Versão de topo da gama do hatch compacto da Chevrolet é muito bem equipada
Amintas Vidal* (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 16/07/2021)
O Onix e o Onix Plus (antigo Prisma) são os principais modelos da Chevrolet no Brasil. Desde 2015, eles lideravam as vendas entre os hatches e os sedans, respectivamente, chegando a emplacar até o dobro de unidades em relação aos seus concorrentes mais próximos, em alguns meses deste período.
O desempenho surpreendente levou a montadora americana à liderança do nosso mercado durante cinco anos, até o fechamento de 2020.
A procura pela dupla continuou alta em 2021, mas a oferta foi caindo gradualmente, até a Chevrolet paralisar a sua montagem na unidade de Gravataí (RS) em abril. Segundo a marca, a cadeia de suprimentos da indústria automotiva na América do Sul foi impactada pelas paradas de produção durante a pandemia e pela recuperação do mercado mais rápida do que o esperado.
Líder e terceiro colocado entre todos os automóveis vendidos em 2020, Onix e Onix Plus caíram para a 3ª e para a 11ª posições, respectivamente, no acumulado dos últimos seis meses, de acordo com os dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).
A importância dos dois modelos aparece na queda sofrida pela GM. Da primeira colocação, com 18,13% de participação entre os automóveis e comerciais leves em 2020, ela desceu para a sétima posição, com apenas 6,86% deste bolo, no fechamento do último semestre.
Programada para retornar em agosto, a produção dos modelos já está comprometida até o fim de setembro. Segundo revendedores, os carros vendidos atualmente só chegarão aos seus donos em outubro, consequência da grande demanda reprimida por essa paralisação.
O DC Auto recebeu, para avaliação, o Chevrolet Onix Premier 1.0, automático, versão de topo de linha do modelo. No site da montadora, seu preço sugerido é de R$ 89,88 mil, curiosamente, apenas na cor preta metálica. A cor branca sólida custa R$ 850,00 e todas as outras metálicas (prata, cinza, azul e vermelha) acrescem R$ 1,60 mil ao valor inicial.
Equipamentos – A versão vem completa de série, ela não oferece opcionais, mas tem dois pacotes com diferenças nas cores dos acabamentos internos: cinza claro ou caramelo.
Seus principais equipamentos são: sistema de atendimento remoto OnStar com Wi-Fi embarcado; multimídia MyLink com tela LCD de 8 polegadas, espelhamento sem fio e pareamento; carregador de celular por indução; ar-condicionado automático e digital; direção elétrica com coluna regulável em altura e profundidade; volante com os comandos do rádio, do celular e do controlador de velocidade de cruzeiro; chave presencial para abertura e fechamento das portas e partida por botão; computador de bordo com display de 3,5 polegadas; vidro elétrico nas quatro portas com acionamento por um toque; revestimento de volante e bancos em material sintético que imita o couro; banco do motorista com regulagem de altura; banco traseiro bipartido e rodas em alumínio de 16 polegadas calçadas com pneus 195/55.
São muitos os equipamentos de segurança: seis airbags; ABS; sistema de fixação de cadeiras para crianças (Isofix e Top Tether); controles eletrônicos de estabilidade e tração; assistente de partida em aclive; assistente de estacionamento automático; alerta de ponto cego; faróis tipo projetor, sensor crepuscular e lanternas em LED; regulagem elétrica de altura dos faróis; luz de posição em LED; sensor de estacionamento dianteiro, lateral e traseiro e câmera de marcha à ré são os destaques.
Motor e Câmbio – O motor tem bloco de três cilindros, 1.0 litro de capacidade e 12 válvulas. Turbo alimentado e bicombustível, conta com injeção indireta multiponto, duplo comando de válvulas e é tracionado por correia dentada com variação de abertura na admissão e na exaustão.
Ele rende 116 cv às 5.500 rpm com ambos os combustíveis. Seu torque atinge 16,8/16,3 kgfm às 2.000 rpm com etanol e gasolina, respectivamente.
O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas. Ele permite limitar a marcha mais longa por meio de botão posicionado na lateral da manopla da alavanca, recurso para o uso do freio motor. O acoplamento é feito por conversor de torque.
O Onix de segunda geração é um pouco maior que o da primeira. Suas linhas são mais agressivas, principalmente sua dianteira, parte atualizada com a nova identidade usada nos modelos americanos da Chevrolet.
Porém, seus maiores ganhos foram em segurança e nas inovações mecânicas. De zero estrela no teste de impacto do Programa de Avaliação de Carros Novos para América Latina e o Caribe (Latin NCAP), evoluiu para a pontuação máxima, cinco estrelas. Ao adotar motores de três cilindros, aspirado e turbo, ele se igualou aos modelos concorrentes mais modernos.
As novas medidas externas são: 4,16 metros de comprimento, 1,73 metro de largura, 1,47 metro de altura e 2,55 metros de distância entre-eixos. Mesmo um pouco maior, essa nova geração perdeu volume no tanque de combustíveis, de 55 para 44 litros, e no porta-malas, de 280 para 275 litros. O modelo pesa 1.113 kg e sua capacidade de carga total é de 375 kg.
Interior – Além dessas diferenças entre as duas gerações, podemos dizer que o novo Onix ganhou nova personalidade, física e dinâmica. O interior é mais refinado, tanto em design das peças, quanto na aparência do material de acabamento. O acerto das suspensões e os novos motores mudaram o seu comportamento de marcha.
Todas as peças internas apresentam desenho e volumes bem mais elaborados, passando a impressão de ser um modelo de categoria superior. Cores e texturas dos materiais de acabamento também corroboram com essa percepção, mas esses materiais não são macios ao toque e nem mesmo apresentam qualidade superior dos plásticos, ficando na média da categoria.
O material sintético de revestimento dos bancos dianteiros e dos encostos de braço, assim como o plástico do centro do painel principal, apresentam uma combinação de preto, cinza e caramelo, na verdade, bege, um padrão comum em carros mais clássicos.
Essa coloração agrega mais requinte, mas não combina tanto com a modernidade do Onix. O padrão em cinza claro, também disponível para essa versão, é mais pertinente com o design do modelo.
A ergonomia na cabine tem muitos acertos e pequenas falhas. Todos os comandos dos equipamentos de bordo têm botões giratórios para as funções principais e de pressão para os secundários, arquitetura ideal.
Os sistemas que estão no painel principal estão à mão e permitem fácil operação. Os comandos dos vidros e retrovisores elétricos ficam agrupados à frente do apoio de braço, algo que permite seu uso sem grande movimento dos braços.
Diversos comandos únicos ou duplicados estão concentrados na parte da frente do volante e nas hastes satélites da coluna de direção. Teoricamente, essas posições são adequadas, mas no caso do Onix, existe um exagero de funções.
Com o tempo se acostuma e o uso fica mais intuitivo, mas, no princípio, é confuso. Priorizar as funções essenciais, usar a parte de trás do volante para comandos cegos, os tipos mais seguros, e deixar as hastes com menos operações, seria mais ergonômico.
Os bancos dianteiros são estreitos, mas as elevações laterais seguram bem o corpo. Os assentos dianteiros e traseiros poderiam ser mais compridos para apoiar melhor as pernas. A espuma dos bancos deveria ser mais densa para não cansar os passageiros em viagens longas.
O interior é muito bom para quatro adultos de estatura média. Suas pernas, ombros e cabeças ficam confortáveis em todas as posições. Ao centro do banco traseiro, apenas uma criança viaja com conforto. Outro adulto, só viaja bem em percursos menores, pois o console central rouba espaço das pernas e pés e o assento reduz área de apoio do corpo.
Ao contrário dos complexos comandos do volante e das hastes satélites, todos os equipamentos de bordo são fáceis de operar e funcionam com precisão. Seus botões são os essenciais e estão separados em três níveis distintos: ar-condicionado abaixo, sistemas de segurança logo acima e multimídia destacado sobre o painel.
O ar-condicionado tem zona única, resfria em tempo normal, mantém a temperatura de forma estável e não produz muito ruído. Os comandos permitem uso cego para temperatura e velocidade da ventilação e as operações são replicadas na tela do multimídia. Também neste sistema existe uma página dedicada para operação do ar-condicionado direto na tela.
Botões de pressão comandam as travas das portas, o pisca alerta, desativam o controle de estabilidade e os sensores de aproximação e ativam o assistente de estacionamento automático.
Multimídia – O sistema multimídia de 8 polegadas está entre os melhores do mercado. Seus poucos botões entregam as operações mais importantes. Ligar, desligar e volume estão concentrados em um botão que permite uso cego.
A tela não está entre as maiores oferecidas atualmente, mas os grafismos são bem resolvidos e contam com ícones grandes e de fácil identificação. A definição da imagem, sensibilidade ao toque e velocidade de processamento são muito boas, comparável às melhores que existem.
Espelhando ou pareando o celular o sistema funcionou com precisão. A qualidade sonora é boa, mas a potência não é tão alta, deixando médio o volume das músicas baixadas em streaming.
O Wi-Fi embarcado permite conexão do carro com o celular para fornecimento de diversas informações do veículo e a realização de algumas operações remotas.
A direção elétrica é leve e bem direta. O aro do volante é relativamente fino, garantindo boa pega, até, para mãos pequenas. Manobras de estacionamento são bem monitoradas por sensores de aproximação dianteiros e traseiros. A câmera de marcha à ré não tem linhas guias e sua imagem não é das mais definidas, mas compensa a pouca visibilidade, pois a traseira é alta e, o vidro, estreito.
O assistente de estacionamento automático é uma tecnologia que ajuda bastante, mas precisa de condições ideais para ser usado. Um bom espaço entre os carros e um trânsito tranquilo, para que o sistema reconheça as vagas, são necessários.
Contudo, é uma função de uso eventual. Já o alerta de ponto cego é muito útil e preciso, auxiliando continuamente em todos os momentos.
Desempenho do motor entrega força e vigor ao modelo
Tecnologias à parte, o que empolga no novo Onix é sua dinâmica. Nessa versão, que tem regulagem de altura para o banco do motorista, é possível assentar mais próximo ao piso, característica rara nos modelos atuais.
As suspensões são mais rígidas, privilegiando a estabilidade. O Onix não é desconfortável, mas deixa o motorista conectado aos trabalhos mecânicos de direção e amortecimento, um prazer para quem gosta de sentir o carro ao dirigir.
Além deste diferencial, o que faz sorrisos se abrirem é o desempenho do motor 1.0 turbo. Mesmo demorando uma fração de segundo para reagir ao acelerador, provavelmente por ter injeção indireta, o propulsor entrega muita força com pouca rotação e acelera o carro com vigor, tanto em arrancadas quanto em retomadas.
Aos 110 km/h, e de sexta marcha, a rotação fica um pouco acima das 2.000 rpm. Nessas condições, apenas o vento contra a carroceria e o atrito dos pneus são ouvidos, porém, muito contidos.
Acima das 3.000 rpm o motor aparece, mas seu ruído é quase musical, grave, não estridente, mas com o trabalho estalado das válvulas ao fundo, lembrando, mesmo que de longe, o som dos motores de seis cilindros do saudoso Opala.
Consumo – O Onix 1.0 turbo foi o melhor carro não híbrido em nossos testes padronizados de consumo.
No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,4 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta, atingimos 20,1 km/l. Na mais rápida, 17,2 km/l, sempre com gasolina no tanque.
Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. O Onix 1.0 turbo finalizou o teste com 11,3 km/l de gasolina.
Espaçoso, e com um sistema multimídia avançado para a época, o Onix de primeira geração conquistou os brasileiros e levou a GM à liderança do mercado nacional, mesmo zerando nos testes de impacto, com informamos anteriormente.
Agora, muito mais refinado e seguro, ele está entre os melhores hatches nacionais e, provavelmente, retomará seu reinado quando sua produção for normalizada.
Para quem pode pagar, a versão Premier entrega tecnologias acima da média. Mas a linha do Onix é ampla e existe, até, uma versão turbo, automática, abaixo dos R$ 70 mil.
Fotos: Amintas Vidal
*Colaborador
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