Mês: setembro 2021

Da Redação

Ford / Divulgação

A Ford lançou, hoje, a Divisão de Veículos Comerciais no Brasil, que vai atuar na região como parte da nova organização global Ford Pro, dedicada ao segmento profissional.

A nova área de negócios já nasce com uma estrutura dedicada de engenharia, manufatura, vendas, pós-vendas e experiência do consumidor, incluindo recursos de conectividade para oferecer uma solução completa aos clientes comerciais, com foco na produtividade, informou a Ford.

“A Ford é líder mundial em veículos comerciais, conhece esse consumidor melhor do que ninguém. Com essa nova organização 100% dedicada ao segmento, vamos trabalhar com um só objetivo, que é garantir o menor custo de posse e o maior retorno para os nossos clientes”, disse Guillermo Lastra, diretor de veículos comerciais da Ford América do Sul.

A Ford Transit é referência do segmento de vans no mundo e um dos pilares do novo negócio de veículos comerciais da marca. Com mais de 60 anos de história que praticamente contam toda a evolução da categoria e mais de 10 milhões de unidades produzidas, ela é líder de vendas nos Estados Unidos e na Europa, há seis anos consecutivos.

Como parte da evolução contínua, a Europa já anunciou a chegada da versão elétrica E-Transit, que abre caminho para o futuro desenvolvimento da linha.

Para o lançamento no Brasil e na América do Sul, a Transit passou por um extenso programa feito pela engenharia brasileira no Centro de Desenvolvimento do Produto da Ford na Bahia e no Campo de Provas de Tatuí, no interior paulista, em parceria com os centros de engenharia da marca na Inglaterra e na Alemanha.

De acordo com a Ford, esse programa incluiu mais de 20.000 horas de trabalho de engenharia e o equivalente a 1 milhão de km rodados em condições reais nos testes de desempenho, validação e durabilidade para atender às características únicas do clima, estradas, combustível, trânsito e modo de dirigir dos consumidores brasileiros e sul-americanos.

O mesmo cuidado foi dedicado à manufatura, na nova fábrica construída em parceria com a Nordex, no Uruguai (a quinta a produzir a Transit no mundo, ao lado da Turquia, Rússia, China e Estados Unidos), com um investimento de US$50 milhões.

“A nova fábrica é resultado de um modelo inovador de parceria da Ford com a Nordex, empresa especializada em manufatura e com mais de 50 anos de experiência no setor. Ela garante uma estrutura altamente eficiente e com custos competitivos para atender o tamanho e as necessidades do nosso mercado, com padrão global de excelência e qualidade”, afirmou Guillermo Lastra.

A Transit é reconhecida em todo o mundo por entregar tudo o que o cliente mais valoriza nesse segmento: baixo custo de posse, durabilidade, robustez, boa capacidade de carga, segurança, bom preço de compra e funcionalidade, fácil de ser adaptado para várias finalidades. E chega com outras vantagens.

“Além de ser a mais tecnológica e equipada da categoria, a Transit também tem a maior potência e torque, a melhor conectividade, assistência ao motorista, dirigibilidade, central multimídia, segurança, conveniência e conforto acústico”, antecipou Flávio Costa, gerente de vendas de veículos comerciais da Ford.

A linha será produzida inicialmente no modelo de passageiros, ou Minibus, nas versões para 15 ou 16 ocupantes, e 18 ou 19 ocupantes, incluindo o motorista, adaptadas em um ModCenter específico, além da chamada versão vidrada, sem bancos, para o cliente configurar como for preciso.

A versão de carga, ou Furgão, chega logo depois com as opções de cabine média ou longa, também configuráveis de acordo com as necessidades do cliente.

A Ford informou que desenvolveu, ainda, uma rede de transformadores e adaptadores certificados para fazer as modificações que o cliente precisar na Transit, com suporte técnico e garantia de qualidade.

A conectividade é um dos grandes diferenciais da Transit para poder operar sem paradas o máximo de tempo possível. Ela é a primeira a vir com um modem embarcado, o FordPass Connect, que coloca o veículo na palma da mão do cliente onde ele estiver e também agiliza os serviços para ele ganhar produtividade e otimizar o seu tempo de trabalho.

Com o aplicativo FordPass, o cliente pode saber o status da Transit, a sua localização em tempo real e enviar comandos remotos pelo celular. Como, por exemplo, travar e destravar portas, dar a partida, checar o nível do combustível, a quilometragem e quanto falta até a próxima revisão.

Outra função importante é o alerta de modos de falha. O modem embarcado trabalha conectado com todos os sistemas eletrônicos da Transit e pode identificar mais de 3.000 modos de falha, desde falta de água no reservatório do limpador de para-brisa ou pneu descalibrado, por exemplo, até variações no desempenho do motor.

Além de gerar um alerta no celular, ele orienta o que é preciso fazer para corrigir o problema.

Se for um alerta mais urgente, que pode afetar o funcionamento do veículo, a assistência 24 horas entra em contato com o cliente proativamente para entender o que está acontecendo e ajudar a encontrar uma solução.

O FordPass também permite agendar e acompanhar o andamento de serviços no veículo com uma jornada 100% digital e agiliza o atendimento em todos os canais da marca.

A área de pós-venda é um dos pilares da Divisão de Veículos Comerciais da Ford na região. Toda a rede Ford vai vender e dar assistência para a Transit, com mais de 100 concessionárias preparadas com ferramental, estoque de peças, técnicos treinados, boxes exclusivos e horários flexíveis para garantir uma manutenção rápida e de qualidade em todas as regiões do Brasil.

O cliente terá também um canal exclusivo na Central de Atendimento Ford com assistência 24 horas, sete dias por semana.

“O cliente de veículos comerciais não pode parar, porque o veículo é a base do seu negócio e precisa estar sempre pronto para trabalhar. Por isso, com a Transit estamos trazendo não só o melhor produto, mas também o melhor serviço pós-venda”, destacou Flávio Costa.

O suprimento de peças é garantido por cinco centros de distribuição e um sistema avançado de logística para entregas rápidas em todo o País.

Além das unidades em Barueri, São Paulo; Gravataí, no Rio Grande do Sul; e Salvador, na Bahia, a Ford inaugurou este ano dois novos depósitos em São Paulo (Porto Feliz e Cajamar) que adicionam 140.000 metros quadrados e capacidade para armazenar mais de 170.000 tipos diferentes de peças, incluindo 30.000 da Transit.

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

Da Redação

A Volkswagen lançou, hoje, a linha 2022 do T-Cross. O SUV é comercializado, agora, em quatro versões: Sense, 200 TSI, Comfortline 200 TSI e Highline 250 TSI. Todas equipadas com câmbio automático de seis (6) velocidades.

A versão 200 TSI passa a ser oferecida com o painel de instrumentos com tela de 8 polegadas e 100% digital. Trata-se do mesmo utilizado no Taos Comfortline.

As versões Highline e Comfortline do T-Cross continuam saindo de fábrica com o painel de instrumentos Active Info Display, equipado com tela colorida de 10,25 polegadas totalmente configurável.

Outro item que faz muito sucesso no Taos e que o T-Cross passa a entregar nas versões Comfortline e Highline é o carregamento de smartphone por indução (wireless charger).

Para a linha 2022, o T-Cross passa a contar com o novo volante multifuncional da Volkswagen, que estreou aqui no Brasil com o Nivus e atualmente equipa também o Taos.

Ele é revestido em couro e ostenta o novo logo da marca. Trata-se de um equipamento de série desde a versão 200 TSI e traz sempre os shift paddles, para trocas de marcha manuais.

Para a versão Highline, o revestimento dos bancos agora é parcialmente em material sintético que imita o couro e os assentos dianteiros contam com um novo porta-celular, que promove comodidade para os passageiros do banco traseiro.

Para a configuração Comfortline, este revestimento (parcialmente em couro Deep Blue) é oferecido como opcional.

O interior do T-Cross 2022 também foi renovado com novas cores para o revestimento dos painéis, trazendo mais requinte e sofisticação, informou a VW.

As novidades pontuais ficam pela inclusão do novo logo da marca na grade frontal e na tampa do porta-malas, assim como Nivus e Taos, e pela inclusão do vermelho Sunset, cor de lançamento do Nivus, na oferta de cores do T-Cross.

Fotos: Volkswagen / Divulgação

Aliás, a gama de cores para o T-Cross traz sete opções: preto Ninja, branco Puro, cinza Platinum, prata Sargas, azul Norway, bronze Namíbia e o vermelho Sunset. Exclusivamente para a opção Highline, há cinco opções de pintura bi-tone.

São elas: Preto Ninja com teto cinza Platinum; Branco Puro com teto preto Ninja; Cinza Platinum com teto preto Ninja; Vermelho Sunset com teto preto Ninja; Prata Sargas com teto preto Ninja e Bronze Namíbia com teto Preto Ninja

Em junho, o T-Cross Sense retornou às concessionárias Volkswagen de todo o Brasil, mas de uma forma diferente. Antes focada apenas no público PcD (Pessoa com Deficiência), a versão passou a ser ofertada para o público do varejo com um preço mais atraente para o consumidor.

Com a chegada da linha 2022, o T-Cross Sense continuará sendo oferecido, normalmente.

Versões e Preços:

T-Cross Sense 200 TSI: R$ 96,29 mil

T-Cross 200 TSI: R$ 119,79 mil

T-Cross Comfortline 200 TSI: R$ 134,90 mil

T-Cross Highline 250 TSI: R$ 146,20 mil

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

Com motor 2.8 de 200 cv de potência, utilitário mostra o seu valor no off-road

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 10/09/2021)

A General Motors foi a montadora que reagiu mais rápido aos modelos importados que invadiram o Brasil nos anos de 1990. Picapes e utilitários esportivos da Toyota, Mitsubishi, Nissan, Jeep e Ford povoaram ruas e sonhos dos brasileiros com modelos bem mais avançados que os nacionais existentes até então.

Apresentando design e tecnologia à altura destes forasteiros, a Chevrolet lançou a picape S10 e o SUV Blazer nacionais, montados sobre um mesmo chassi, modelos 1995 e 1996, respectivamente. Eles encararam a concorrência de frente e fizeram muito sucesso em nosso mercado.

Até 2012, picape e SUV compartilharam mecânica e interior idênticos, distinguindo-se em detalhes da carroceria, além da porção traseira, a grande diferença entre as duas categorias.

Em 2013, o Blazer recebeu a alcunha Trailblazer, passou a abrigar sete passageiros e ganhou uma suspensão traseira mais adequada para um carro de passeio, tornando o seu comportamento dinâmico mais confortável que o do seu antecessor.

O DC Auto recebeu o Chevrolet Trailblazer Premier 2.8 diesel para avaliação. No site da montadora, seu preço sugerido é de R$ 333,35 mil. A cor metálica custa mais R$ 1,90 mil. Única versão disponível, ela já vem configurada com sete lugares e completa de série, não oferecendo opcionais.

Equipamentos – Os principais equipamentos de série do Trailblazer Premier são: ar-condicionado digital de zona única com saídas no teto e com controle de ventilação dedicado para as duas fileiras traseiras; direção elétrica; sistema multimídia My Link com espelhamento sem fio, GPS nativo e wi-fi embarcado; computador de bordo com múltiplas funções; volante multifuncional; banco do motorista com ajustes elétricos; bancos revestidos com material sintético que imita o couro na cor marrom; retrovisores externos com rebatimento elétrico e rodas de liga leve de 18 polegadas com pneus 265/60 R18.

No quesito segurança, os destaques são: seis airbags; ABS; controle eletrônico de estabilidade e de tração; detector de saída das faixas; alerta de colisão eminente com frenagem automática de emergência; alerta de tráfego cruzado e para pontos cegos; assistente para partida em subida; indicador de pressão dos pneus; espelho interno eletrocrômico; sensor crepuscular; ajuste elétrico da altura dos fachos dos faróis; câmera de marcha à ré com três modos de visão e sensores de estacionamento dianteiros e traseiros.

Motor e Câmbio – O conjunto mecânico do Trailblazer também é único. O motor 2.8 diesel de quatro cilindros é configurado em linha, posicionado longitudinalmente e tem 2.776 cm³ de capacidade.

Seu comando de válvulas é duplo, tracionado por correia dentada e ele é equipado com turbocompressor e injeção direta de combustível. Atinge potência máxima de 200 cv as 3.600 rpm e o torque chega aos 51 kgfm às 2.000 rpm.

O câmbio é automático convencional de seis (6) velocidades com conversor de torque. As marchas podem ser trocadas manualmente por meio da alavanca de câmbio. A tração pode ser bloqueada em 4×2, 4×4 e 4×4 reduzida, operação acionada em botão giratório localizado no console.

O Trailblazer tem 4,88 metros de comprimento; 1,90 metro de largura; 2,84 metros de distância entre-eixos e 1,84 metro de altura. São 190 mm de vão livre e seus ângulos de ataque, central e de saída são: 29°, 23° e 19,6°, respectivamente.

Pesando 2.161 kg, a carga útil é de 589 kg. O tanque de combustível comporta bons 76 litros. O espaço para bagagens comporta 205 litros quando os bancos estão configurados para sete pessoas, 554 litros com cinco a bordo e 1.043 litros com apenas dois ocupantes.

O precursor dos SUVs surgiu em 1933. A Chevrolet criou um veículo com base de picape e carroceria de perua para atender algumas instituições de segurança americanas. Em 1935, o Suburbam foi o primeiro SUV comercializado para o público geral. Produzido até hoje nos EUA, é considerado o modelo mais longevo da indústria automotiva.

Este é o mesmo conceito básico do Trailblazer. Um veículo grande com espaço para muitas pessoas, ou muita carga e, ainda, com capacidade off-road.

Dotado de sete lugares, bancos modulares para configurar entre passageiros e bagagem e contando com a força do motor diesel acoplado a um sistema de tração 4×4, tipo de conjunto mais adequado ao fora de estrada, o Trailblazer figura em um nicho com poucos concorrentes no Brasil. Eles são: Mitsubishi Pajero Sport (HPE –  R$ 348,99 mil e HPE-S – R$ 383,99 mil) e Toyota SW4 (R$ 374,69 mil).

Interior – O espaço interno do Trailblazer é generoso. Quatro adultos altos viajam com muito conforto. O quinto passageiro também se acomoda bem, precisando apoiar o pé sobre o túnel central que é largo, porém, baixo.

Os dois ocupantes da última fileira ficam mais apertados. O espaço é mais adequado para crianças e adultos de baixa estatura. Encosto e assento central se dobram para dar acesso à turma do fundão.

Mesmo assim, dá certo trabalho para entrar. Sair é mais fácil, mas é preciso atenção, pois o carpete permite escorregamento do pé de apoio e pode causar uma queda. Usar as alças de segurança minimiza este risco.

No mais, a ergonomia é bem acertada. Os comandos estão todos à mão e não exigem grande deslocamento dos braços para serem alcançados. Apenas os acionamentos dos vidros elétricos estão um pouco recuados.

Multimídia, ar-condicionado, seletor da tração e outros controles de navegação apresentam botões giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

Espelhando ou pareando celular, o sistema multimídia foi muito eficiente. A potência do som é boa, mas a acústica da cabine causa reverberação em volumes mais altos. A tela é pequena, se comparada às mais atuais.

Definição da imagem, sensibilidade ao toque e velocidade de operação estão na média do mercado sendo que o Wi-Fi embarcado, o sistema de atendimento remoto OnStar e o GPS nativo são diferencias raros na concorrência.

O sistema de refrigeração não é de dupla zona, defasado para essa faixa de preço. Mesmo assim, é um sistema automático, tem mostrador digital no próprio botão de comando e pode ser controlado em tela dedicada no multimídia.

Ele é eficiente em tempo de resfriamento e em manutenção da temperatura. As saídas de ar para as duas fileiras traseiras, com controle da ventilação, torna este sistema muito adequado ao modelo, mesmo não sendo atualizado.

Todos os outros recursos são comandados por botões físicos que permitem fácil localização e manuseio cego, alguns em um primeiro contato, outros, após certo tempo de uso.

Fazem falta a chave presencial para abertura das portas por aproximação e partida por botão, a regulagem da direção em distância, pois ela só pode ser alterada em altura, e um sistema de faróis em LED, pois somente a luz de condução diurna tem este recurso.

Para o bem ou para o mal, o Trailblazer herdou características da picape S10. Além da falta dos recursos citados anteriormente, o acabamento interno é mais funcional do que requintado.

Tirando os revestimentos da área central do painel principal, dos encostos e apoios dos braços das portas dianteiras, dos encostos dos mesmos nas portas traseiras, do apoio de braço central e dos bancos, todas as outras peças são feitas em plásticos rígidos. Detalhes cromados e foscos em poucas peças, assim como em preto brilhante, conferem alguma sofisticação à cabine do Trailblazer.

Sistema adotado na suspensão traseira garante conforto para os passageiros

Mas, o melhor da picape também se faz presente. A capacidade off-road sobressai. O elevado torque do motor, a versatilidade da tração 4×4 e os pneus de uso misto conferem bom desempenho em pisos de terra e em trilhas de baixa e média dificuldade.

A robustez do chassi faz toda a diferença nesses momentos, destacando esses modelos dos outros SUVs que usam monobloco, argumento que pode justificar a compra dos mais caros, mesmo sendo menos sofisticados.

Diferente da S10, que pode carregar mais de 1.000 kg de peso, o Trailblazer está homologado para pouco menos de 600 kg, pois sua suspensão traseira não tem feixe de molas, e sim, molas helicoidais, amortecedores pressurizados e multi braços sustentando o eixo rígido.

Este sistema garante mais conforto aos passageiros, principal vocação dos SUVs. Circulando, o acerto das suspensões ainda é firme, mas a traseira não pula como na picape e as irregularidades dos pisos são bem isoladas do interior.

Quando vazio, a cabine do Trailblazer oscila em frequência mais alta, melhorando quando carregado. Em curvas, o controle direcional é mantido, a inclinação é aceitável para a altura do carro, mas, é aconselhável prudência.

Aos 110 km/h, e de sexta marcha, o motor trabalha às 1.600 rpm. Nessas condições, o barulho do propulsor, o ruído aerodinâmico e o atrito dos pneus se apresentam de forma equilibrada e contida.

O Trailblazer não é um modelo silencioso, se o compararmos aos SUVs de luxo que orbitam nesses valores, mas, este é o preço que se paga para ter um SUV de verdade, com motor a diesel, carroceria sobre chassi e real capacidade para o fora de estrada, a diferença para os “SUVs de shopping”.

O desempenho é muito bom. Mesmo com uma nova turbina, aperfeiçoamento que prometia acelerações imediatas pela GM, ao sair da inércia ainda há certo atraso na reação. Nas retomadas, o Trailblazer está mais eficiente, reagindo instantaneamente.

As trocas de marchas automáticas são rápidas e precisas. Pequenos trancos só ocorrem em acelerações fortes e repentinas, mas essa é a forma errada de se conduzir veículos a diesel.

Usar o modo manual de comutação das marchas por meio da alavanca ajuda bastante no uso do freio motor, pois o sistema é permissivo, reduzindo as relações mesmo quando a rotação vai se aproximar da faixa máxima de segurança. Segundo a GM, o Trailblazer acelera de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos e sua velocidade máxima é limitada em 180 km/h, restrição muito bem-vinda em um veículo tão pesado.

Como todo modelo grande, a agilidade do Trailblazer é reduzida. Porém, sua visibilidade é muito boa. As janelas são grandes, as colunas estreitas e os retrovisores são enormes.

Mesmo assim, por ser muito alto, cumprido e largo, para estacionar, os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, assim como a câmera de marcha à ré com guias dinâmicas, ajudam bastante na operação.

Essa última permite outros dois modos de auxílio, um que simula o eixo longitudinal de um trailer e outro que mostra o engate de reboque para uma aproximação mais precisa no momento do acoplamento.

Consumo – Em nosso teste padronizado de consumo rodoviário o Trailblazer se mostrou econômico, considerando seu tamanho e peso. Nele, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo os 90 km/h, e outra, os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

O mesmo motorista, tanque com no mínimo de ¾ de combustível, vidros fechados, faróis acesos, ar-condicionado na temperatura média e ventilação na segunda velocidade completam a padronização. Na menor velocidade, o consumo foi de 13,9 km/l e, na volta mais rápida, a média registrada caiu para 12,5 km/l de diesel.

Fotos: Amintas Vidal

Já no teste padronizado de consumo urbano, o peso do modelo jogou contra. No teste, em um circuito de 6,3 km, realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos.

Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. Seguindo os padrões complementares descritos acima, o Trailblazer registrou 7,7 km/l de diesel.

Nem todo mundo precisa de um SUV de verdade, podendo ficar bem servido com um “SUV de shopping”. Entretanto, para quem circula em fazendas, roda muitos quilômetros em estradas de terra e, eventualmente, passa por lamaçais e trilhas no fora de estrada, não existe melhor veículo para transportar pessoas por esses caminhos do que o Trailblazer. 

Ele tem o menor preço entre os seus concorrentes e entrega equipamentos similares aos deles. Dessa forma, é a melhor relação custo-benefício da categoria.

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

Da Redação

Nos segmentos de automóveis e comerciais leves, a cada veículo novo comercializado, 6,8 usados foram negociados em agosto, no maior pico registrado pelo mercado nacional, desde 2004, quando teve início a série histórica de veículos usados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

De acordo com a Fenabrave, no acumulado entre janeiro a agosto de 2021, as transações de usados, considerando todos os segmentos automotivos, já somam 10.234.046 unidades, um crescimento de 48,22% sobre o mesmo período de 2020.

Apenas em agosto, o volume chegou a 1.439.113 veículos que tiveram troca de titularidade.

“A baixa disponibilidade de veículos novos segue como o grande desafio do setor da distribuição automotiva, e a oferta de usados surge como alternativa para suprir esse mercado. Desde 2004, nunca havíamos superado a barreira de seis veículos automóveis e comerciais leves usados vendidos a cada novo emplacado em um mês. Em 2021, superamos este número em julho (6,5 usados a cada novo vendido) e agora, também, em agosto (6,8 usados a cada novo comercializado)”, analisou Alarico Assumpção Júnior, presidente da Fenabrave.

A boa oferta de crédito também tem influenciado nas vendas de usados e, com o estoque reduzido de automóveis e comerciais leves novos, os seminovos ganharam espaço.

“Os modelos com até 3 anos de fabricação representaram 12,75% do volume comercializado em agosto, e 11,27% do total de automóveis e comerciais leves comercializados no acumulado”, explicou Assumpção Júnior.

Com os estoques de veículos novos reduzidos, houve alta acumulada na transação de usados, em todos os segmentos automotivos, conforme demonstra a tabela a seguir:

Fenabrave / Divulgação

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

Da Redação

A Citroën apresentou, hoje, o utilitário esportivo C4 Cactus X-Series que chega ao mercado agora em setembro. Produzida no Brasil, trata-se de uma edição especial, uma série exclusiva.

São 600 unidades do C4 Cactus X-Series, que agrega detalhes de design externos e internos, além de diferenciais exclusivos. O novo SUV da Citroën estará disponível em toda rede de concessionários da marca com valor sugerido de R$ 106,99 mil. 

A série especial chega com uma personalização exclusiva. O monograma X-Series se destaca nos detalhes internos e externos do modelo. A cor bronze Ocre nos faróis de neblina e no airbump tornando o modelo mais exclusivo.

Internamente, detalhes personalizados nos bancos, volante em couro, tapetes especiais em tecido, além de rodas de liga leve pintadas em preto de 16 polegadas. 

O C4 Cactus X-Series também inaugura uma nova cor ao portfólio da marca: cinza Artense. Um tom diferenciado que remete ao cinza grafite. As barras longitudinais são integradas ao teto dual tone em preto.

A versão é equipada com freios ABS com EBD (Electronic Brake Distribution), controle de estabilidade (ESP) e de tração (ASR), assistente de partida em rampa (Hill Assist), ar-condicionado digital, piloto automático com regulador e limitador de velocidade e assinatura luminosa em LED.

Também estão presentes retrovisores com regulagem elétrica, Isofix, vidros elétricos com função One Touch, câmera de ré, cluster 100% digital e central multimídia de 7 polegadas com sistema de espelhamento Google Android Auto e Apple CarPlay. 

Sob o capô, o modelo traz o motor flex 1.6 VTi, de 118 cv de potência, com sistema de partida a frio, unido ao câmbio automático sequencial de 6 marchas, com dois modos de condução que tornam a direção ainda mais confortável e segura para o condutor.

O modo Eco é ideal para ser utilizado no trânsito intenso das grandes metrópoles, já que tem como principal funcionalidade economizar combustível, e o modo Sport, desenvolvido para obter respostas mais rápidas e potentes do motor. 

Fotos: Pedro Bicudo / Stellantis / Citroën / Divulgação

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

Da Redação

A Ford lançou o novo pacote Splash de personalização para a Ranger 2022 nos Estados Unidos, uma releitura da famosa versão que fez muito sucesso nos anos 90, inclusive no Brasil, com pintura em laranja e preto, grafismos, rodas e bancos exclusivos.

A Ranger Splash dos anos 90, trazida ao Brasil por importadores independentes, chamava a atenção pelas cores vibrantes e a caçamba step side, com para-lamas traseiros abaulados que criavam um estilo único. Equipada com motor V6, ela se tornou um clássico e até hoje é disputada por colecionadores.

O novo pacote terá duas versões, Splash Package e Splash Limited Edition, que estarão disponíveis para a Ranger Cabine Dupla XLT ou Lariat no mercado norte-americano, a partir do final do ano.

A Ranger Splash traz grafismos em preto e laranja nas laterais e na tampa traseira e rodas especiais de 18 polegadas em preto fosco. A grade dianteira conta com detalhes em laranja e os para-choques, capas dos retrovisores e arcos das rodas têm acabamento em preto brilhante.

No interior, os bancos exclusivos exibem costura laranja, vista também no volante, na alavanca de câmbio e no freio de estacionamento. A versão Lariat inclui, ainda, bancos de couro e costura laranja nos apoios de braço e no painel.

A Ranger Splash Limited Edition, como diz o nome, é composta de edições limitadas a algumas centenas de unidades, que serão lançadas com intervalo de alguns meses trazendo cores e acabamentos exclusivos. A Splash Snow Edition será a primeira da série.

Fotos: Ford / Divulgação

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

 

Picape possui motor 3.0 turbo diesel capaz de render até 272 cv de potência

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 03/09/2021)

Há décadas que as picapes se tornaram mais do que simples veículos utilitários. Nos anos de 1980, modelos médios ganharam cabines duplas feitas em fibra de vidro e eram ostentadas por criadores de cavalos e gados.

Nos anos de 1990, elas chegavam importadas, já configuradas com as quatro portas e com design e equipamentos que enchiam seus donos de orgulho. Nos primeiros quinze anos deste século, os modelos compactos, mais usados em cidades do que no próprio campo, tiveram suas cabines ampliadas, receberam bancos e, posteriormente, portas traseiras para se adaptarem ao uso urbano.

Nos últimos cinco anos, foi a vez das picapes intermediárias. Com espaço interno e capacidade de carga próximos aos das médias, porém, com tamanho contido, estes modelos estão vendendo muito.

Correndo por fora, picapes de alto desempenho chegam importadas para atenderem a um segmento de nicho, uma vez que seus valores são duas, ou três vezes, maiores que dos modelos produzidos no Mercado Comum do Sul (Mercosul).

A Volkswagen, aproveitando o aumento generalizado dos valores de todos os veículos, equipou a Amarok, sua picape média, com um motor a diesel V6, entregando muito desempenho e preços, ainda, competitivos.

O DC Auto recebeu a Volkswagen Amarok Extreme 3.0 V6 TDI 4Motion para avaliação, versão topo de linha da picape.

Na tabela da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe), seu preço sugerido é R$ 289,38 mil. Este preço se aplica a todas as cores, inclusive para este prata da unidade avaliada ou para as outras, também metálicas (azul, cinza, preta e branca).

Equipamentos – Só existem dois opcionais para a Amarok Extreme: a capota marítima, vendida por R$ 1,32 mil e o pacote Black Style, que traz algumas peças em preto brilhante (rodas, para-choque traseiro, retrovisores e detalhes do painel principal). Seu preço é R$ 2,11 mil.

Os principais equipamentos de série da Amarok Extreme são: ar-condicionado digital Climatronic de duas zonas; direção hidráulica; sistema multimídia Discover Media com App-Connect, CD-player/MP3, bluetooth, SD-card, e navegação; computador de bordo com display colorido;  volante multifuncional com shift paddles para trocas de marchas manuais; bancos dianteiros com ajustes elétricos (motorista e passageiro); bancos revestidos com material sintético que imita o couro e Nappa; retrovisores externos com acionamento elétrico, aquecimento e rebatimento elétrico; engate removível para reboque; ganchos para amarração de carga na caçamba (seis) e rodas em liga leve de 20 polegadas calçadas com pneus 255/50 R20.

No quesito segurança podemos destacar: seis airbags; ABS off-road; ESC (controle eletrônico de estabilidade); HDC (controle automático de descida); HSA (assistente para partida em subida); sistema de frenagem automática pós-colisão; indicador de perda de pressão dos pneus; tração 4Motion 4×4 permanente; travamento mecânico do diferencial traseiro; faróis bixênon com luz de condução diurna em LED; faróis de neblina com luz estática de conversão; lanterna de neblina traseira; sensor crepuscular com a função coming and leaving home; sensor de chuva; retrovisor interno eletrocrômico; regulagem elétrica da altura dos faróis; controle eletrônico de velocidade (piloto automático); indicador do nível de água do lavador do para-brisa; câmera de marcha à ré e sensores de estacionamento dianteiros e traseiros.

Motor e Câmbio – As versões Highline e Extreme têm o mesmo conjunto mecânico. O motor 3.0, cujo bloco de 6 cilindros é configurado em “V”, tem exatos 2.967 cm³ de capacidade.

Equipado com turbo compressor, injeção direta de combustível e duplo comando de válvulas no cabeçote tracionado por corrente, ele atinge potência máxima de 258 cv as 3.250 rpm e seu torque chega aos 59,1 kgfm às 1.400 rpm.

Por períodos de 5 segundos, em intervalos de 10 segundos, é possível acionar o pedal do acelerador até o fim do curso e ativar o overboost para atingir 272 cv.

O câmbio é automático convencional de oito (8) velocidades com conversor de torque. As marchas podem ser trocadas por meio da alavanca de câmbio ou das aletas posicionadas atrás do volante. A tração é integral, permanente, e conta com diferencial central mecânico de funcionamento autônomo.

Em dimensões, a Amarok tem 5,25 metros de comprimento; 1,94 metro de largura; 1,83 metro de altura e entre-eixos de 3,10 metros. Com 240 mm de vão livre, ela apresenta capacidade de submersão de 500 mm.

Seus ângulos de ataque, central e de saída estão na média da categoria: 30°, 23° e 22°, respectivamente. Com este motor, a Amarok pode rebocar 750 kg em equipamentos sem freios e até 2.710 kg em sistemas com freios.

A caçamba tem um volume útil de 1.280 litros e pode carregar até 1.156 kg no total, considerando carga e pessoas a bordo. Seu peso é de 2.134 kg e o tanque de combustível comporta 80 litros.

Interior – A ergonomia da Amarok é diferenciada. Os bancos dianteiros, além de terem ajustes elétricos, inclusive lombares, são modelos premiados na Europa, usados em diversos carros da marca.

Muitas outras peças são usadas em modelos comercializados no Brasil, como o volante multifuncional e o sistema de refrigeração, por exemplo. O painel é exclusivo da picape, mas muito semelhante aos existentes nos carros da marca.

Enfim, ao comando da Amarok, parece que se está em um automóvel grande, com ótimo espaço para quatro adultos. Um quinto ocupante é atrapalhado pelo porta-copo posicionado sobre o túnel central, necessitando deixar os pés afastados para ficar confortável. Mas, mesmo assim, ele se acomoda bem, com bastante espaço para os ombros e a cabeça.

Todos os painéis e peças internas são feitas em plástico rígido, bem injetado, sem rebarbas e com encaixeis corretos. Suas texturas não são agradáveis ao toque, nem mesmo na área macia dos apoios de braço das portas. Pelo menos, este aplique foi feito nas quatro portas, e não somente nas dianteiras.

O ótimo revestimento dos bancos e do apoio de braço central é amigável ao tato, destoando positivamente das outras superfícies. O tecido do teto e as peças plásticas que revestem as colunas são pretos, conferindo mais esportividade à cabine.

Multimídia, ar-condicionado e faróis têm comandos giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal. Todos eles estão à mão, permitem uso cego e não exigem grandes deslocamentos para serem acessados. 

Os comandos dos vidros e retrovisores elétricos, assim como os puxadores e maçanetas das portas, também estão bem posicionados. Fechando estes acertos, existem alças de teto para as quatro portas e alças de colunas para três, menos no lado do motorista, característica que facilita muito o acesso em picapes médias, normalmente, modelos muito altos.

Versão topo de linha é bem equipada, mas tecnologias precisam ser atualizadas

A Amarok é muito bem equipada, mas alguns destes dispositivos são antigos, apesar de eficientes.  A direção tem assistência hidráulica, e não elétrica, como os sistemas mais modernos.

Contudo, ela é pesada em manobras de estacionamento, mas adequada para circular em ruas e, principalmente, em estradas. Os faróis bixênon têm luz branca e bom alcance, porém, os em LED são mais eficientes.

O sistema multimídia tem tela de apenas seis polegadas, espelhamento por cabo e até CD player, algo que entrega sua idade. Mesmo assim, funcionou com precisão, tanto espelhando o celular por meio do Android Auto quanto pareando o mesmo por bluetooth. Definição da tela, sensibilidade ao toque e velocidade de processamento estão defasados em relação aos equipamentos atuais.

O ar-condicionado de dupla zona é eficiente em tempo de resfriamento e manutenção de temperatura. Ele funciona em silêncio, permite regulagem de meio em meio grau e tem ótimo fluxo de ar. Como dissemos anteriormente, seu manuseio é fácil, pois os botões têm tamanhos e funcionamento correto.

O volante multifuncional tem ótima pega e tamanho. As suas regulagens em altura e profundidade são amplas e ajudam muito no acerto da posição ao volante. Os botões estão bem distribuídos,: à esquerda, diversas funções do sistema de som e, à direita, o computador de bordo e a telefonia. Seus ícones são pequenos e não ajudam na identificação visual, mas quando se memoriza, a usabilidade fica adequada.

Os sensores de aproximação, dianteiros e traseiros, são essenciais à Amarok. A picape é grande, o diâmetro de giro pequeno e estacioná-la não é fácil. A câmera de marcha à ré também ajuda, mesmo com pouca definição de imagem e com guias gráficas que não se movimentam para indicar o trajeto quando esterçamos a direção.

Rodando – A Amarok Extreme, versão de topo da gama, traz rodas de 20 polegadas. Cobiçadas por sua estética chamativa, elas não colaboram com o conforto de marcha em nenhum carro, muito menos em picapes médias que são montadas sobre chassis, usam eixos rígidos e fechos de mola na traseira.

Mais adequada para o asfalto, essa versão entrega conforto em pisos lisos e pouco ondulados. Ao passar sobre pistas esburacadas, ou estradas de terra muito irregulares, os pneus aparentam sofrer com os impactos e as suspensões transferem as vibrações para a cabine.

O desempenho é a grande vocação da Amarok. Além do potente motor, o mais forte do segmento, seu câmbio também é o melhor entre os seus pares. As marchas são trocadas rapidamente e de forma precisa, sem trancos ou deslizamentos no conversor de torque.

As trocas manuais ajudam muito no desempenho e, também, no uso do freio motor, pois o sistema é permissivo, aceitando reduções agressivas que elevam a rotação do motor próximo ao limite de segurança.

O motor acorda ao mínimo curso do acelerador. A turbina enche rapidamente e o torque empurra as mais de duas toneladas com ânimo.

Segundo a montadora, a picape atinge 100 km/h em 7,4 segundos, marca de dar inveja a todos os automóveis produzidos no Brasil. A velocidade máxima é limitada eletronicamente em 190 km/h, medida providencial em um veículo tão alto e pesado.

Aos 90 km/h, e de oitava marcha, o motor trabalha às 1.600 rpm. Aos 110 km/h, e na mesma marcha, sua rotação sobe para às 1.900 rpm. O interessante é que, andando mais rápido, o motor fica mais silencioso e o movimento da picape fica mais estável, pois a inércia colabora com o deslocamento.

Consumo – Essa diferença dinâmica influenciou em nosso teste padronizado de consumo rodoviário, pois as médias registradas entre as duas velocidades foram, relativamente, pequenas.

No teste rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo os 90 km/h e, outra, os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. O mesmo motorista, tanque com o mínimo de ¾ de combustível, vidros fechados, faróis acesos, ar-condicionado na temperatura média e ventilação na segunda velocidade completam a padronização.

Na menor velocidade, o consumo foi de 13,3 km/l e, na volta mais rápida, a média registrada caiu para 12,2 km/l de diesel.

O nosso circuito de teste padronizado de consumo urbano tem 6,3 km. Nele, realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos.

Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. Seguindo os padrões complementares descritos anteriormente, a Amarok V6 atingiu a média de 7,7 km/l de diesel.

A versão Extreme tem diversos diferenciais estéticos e as rodas maiores, um conjunto que deixa a picape mais esportiva, tanto visualmente quanto dinamicamente, mas que sacrifica o conforto ao rodar.

Fotos: Amintas Vidal

Já versão Highline 3.0 V6 TDI 4Motion  é menos atrativa aos olhos, mas custa menos (R$ 277,65 mil – Fipe) e oferece maior conforto de marcha, sendo uma opção bem interessante.

*Colaborador

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

Da Redação

A Land Rover em parceria com a Bowler Motors, especialista em modificações de veículos para uso off-road profissional, criou o Bowler Defender Challenge, uma versão especial do Defender 90 para ralis.

A criação do veículo marcou o início da parceria entre as marcas, que em 2022 vai compreender a realização de um campeonato exclusivo, o Bowler Defender Challenge Championship, no qual o Defender 90 fará sua estreia. 

Para a criação do veículo ideal para o ambiente de rali, cada Defender foi completamente desmontado e foi instalada uma gaiola de proteção completa, cumprindo as exigências da FIA, órgão internacional regulador do automobilismo.

A partir da expertise da Bowler em competições, a customização incluiu, também, a modificação da parte inferior da carroceria, elevação da suspensão, rodas de 18 polegadas com especificação de rali e sistema de troca de câmbio (paddle shifters) montado em coluna.

Outras adaptações que podem ser observadas no modelo customizado pela Bowler são os sub-chassis dianteiros e traseiros, reforçados para receberem um reforço adicional para uma nova configuração de suspensão de desempenho sob medida.

Projetada em colaboração com a Fox, ela eleva a altura do Defender em 25 mm. Essa postura proposital é aprimorada pelas novas rodas Bowler de 18 polegadas.

Em relação à motorização, a escolha foi permanecer com a estrutura padrão do Defender 90, que já apresenta a performance necessária para o ambiente off-road, de acordo com a Land Rover. Os veículos da versão para rali possuem motor a gasolina 2.0  turboalimentado de 300 cv.

“O desenvolvimento do novo carro de rali Bowler Defender Challenge demonstra perfeitamente os benefícios mútuos da parceria entre a Bowler Motors e a Jaguar Land Rover Special Vehicle Operations. Nosso suporte técnico combinado com a lendária experiência de rali da Bowler transformou o robusto Defender em uma máquina de competição. O Bowler Defender Challenge provará a durabilidade do modelo em algumas das condições mais difíceis, ao mesmo tempo que proporcionará uma porta de entrada empolgante e acessível ao automobilismo todo-o-terreno (all-terrain) para uma nova geração de clientes da Bowler e da Land Rover”, comentou Michael Van Der Sande, Diretor-Geral da Jaguar Land Rover Special Vehicle Operations.

Os engenheiros da Bowler forneceram, ainda, um conjunto de componentes eletrônicos, desde proteção contra incêndio e cortes elétricos até sistemas adicionais de iluminação e controle do veículo. Tudo foi totalmente integrado na arquitetura elétrica existente, enquanto assentos de competição foram instalados e o seletor de marcha reposicionado na posição ideal para corridas.

Durante a adaptação, modificações sutis também foram feitas para fortalecer ainda mais a carroceria do Defender, a fim de prepará-lo para lidar com as condições extremas da competição off-road.

As portas foram aparadas para remover a seção que cobre a soleira, o que permitiu a instalação de painéis de proteção de corpo inteiro de lado a lado.

A extremidade dianteira do veículo também foi modificada para aumentar o fluxo de ar para o sistema de resfriamento e abrigar uma iluminação adicional de nível de corrida, enquanto a adição de um teto solar permite a entrada de iluminação extra na parte traseira.

Em 2022 será realizado o Campeonato Bowler Defender Challenge, com sete rodadas realizadas no Reino Unido e datas e locais a serem anunciados no fim deste ano. Ao todo, serão 12 vagas disponíveis para a competição com cada equipe competindo em idênticos Defenders preparados pela Bowler.

As inscrições estão abertas tanto para competidores veteranos quanto para participantes que não possuem experiência em competições.

Para aqueles com pouca ou nenhuma experiência, a Bowler oferecerá treinamento e suporte para obter a licença necessária antes de passar diretamente para as rodadas oficiais do campeonato. Dessa forma, o desafio eleva sua experiência para além de uma simples competição, tornando-se uma oportunidade para que os competidores adquiram experiência no automobilismo antes de se juntarem a outros corredores e competirem ralis ao redor do mundo.

O foco do evento será promover um ambiente divertido que estimule o desenvolvimento de habilidades de direção e competição, mantendo a sensação envolvente do automobilismo.

Para aqueles que desejam acompanhar o campeonato nas redes sociais da Bowler será realizada uma cobertura completa.

Já para os que desejam participar, os pacotes para o Campeonato Bowler Defender Challenge 2022 custarão a partir de £ 99.500, incluindo um carro Defender Challenge preparado pela Bowler, a inscrição para a competição em 2022 (que tem início previsto para março) e equipe de apoio disponível ao longo de todo o evento. Outros pacotes incluem treinamento, suporte de logística e suporte para os veículos.

Fotos: David Shepherd / Land Rover / Bowler Motors / Divulgação

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br

Da Redação

Volkswagen Caminhões e Ônibus / Divulgação

Celebrando seu primeiro aniversário, a família de extrapesados VW Meteor acaba de superar as duas mil unidades vendidas, tendo dobrado seu volume negociado a clientes em apenas quatro meses, de acordo com a VWCO.

De olho nesse mercado em ascensão, a VW Caminhões e Ônibus lança novas versões dos maiores VW do mundo com opções de suspensão pneumática e novos entre-eixos, ampliando sua versatilidade com oito novas configurações.

Os caminhões VW Meteor 28.460 e 29.520 podem ser adquiridos com oito bolsões de ar em ambos os modelos, seja no 6×2 ou no 6×4. Ao mesmo tempo, o cliente também pode escolher a distância entre os eixos nas seguintes opções: 3.200, 3.400 ou 3.600 mm, de acordo com o implemento mais indicado para a melhor distribuição de carga na sua aplicação, que vale ainda para a versão com suspensão metálica.

A suspensão pneumática vem com um sistema inteligente de leitura da carga transportada por eixo e com a possibilidade para redistribuição de forma a equilibrar o peso em cada eixo.

O motorista também tem a opção de programar os bolsões de ar para ajustar a altura do implemento durante o carregamento ou o descarregamento do veículo. Tudo executado por controle remoto, de dentro da cabine.

“Comemoramos um ano de sucesso com essas novas configurações, cumprindo nosso conceito sob medida para cada cliente. As vantagens vão além do conforto e refletem também na integridade e segurança da carga. Mais do que isso, permitem um melhor custo operacional já que otimizam a capacidade de transporte para cada cliente”, avaliou Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing e serviços da Volkswagen Caminhões e Ônibus.

Lançados em setembro de 2020, os modelos VW Meteor alcançaram as primeiras mil unidades vendidas em maio deste ano. Apenas quatro meses depois, a VW Caminhões e Ônibus superam o marco de dois mil veículos da família entregues a clientes.

Acesse o nosso site: http://www.diariodocomercio.com.br