Autor: Veículos - Diário do Comércio

Da Redação

A Toyota do Brasil informou sobre abertura da Campanha de Chamamento Preventiva (recall) dos veículos Lexus NX350h, fabricados entre novembro de 2021 e janeiro de 2022. 

Esta campanha abrange um total de 34 unidades de todos os modelos envolvidos. 

Defeito apresentado: As unidades envolvidas possuem um software do módulo que gerencia o controle de estabilidade do veículo (denominado simplesmente como VSC – Vehicle Stability Control), e este apresenta programação incorreta e pode ser desabilitado de forma não-intencional.

Esta desabilitação ocorre quando o motorista desliga, de forma intencional, o VSC do veículo, e, após isso, desliga e liga a ignição com o pedal de freio pressionado. Caso isso ocorra, o VSC não irá retornar para a configuração padrão de estar sempre ligado no próximo ciclo de ignição, e uma luz indicativa de que o VSC foi desligado aparecerá no painel.

Com isso, o carro se locomoverá sem a funcionalidade do controle de estabilidade habilitada. Esta condição irá prejudicar o sistema de auxílio de controle de estabilidade.

Riscos e implicações: A condição apresentada acima pode fazer com que o sistema VSC fique desabilitado e a luz de advertência do VSC OFF acenda no painel de instrumentos.

Nesta condição, o motorista não terá auxílio do sistema do controle de estabilidade do veículo, implicando a perda do auxílio de estabilidade do veículo, aumentando o risco de acidente com danos materiais ao veículo e lesões físicas graves, especialmente durante a condução em terrenos com baixa estabilidade.

Medidas corretivas: A Campanha será feita em 1 etapa, com início do reparo definitivo a partir do último dia  16 de maio de 2022, e consistirá na reprogramação do software do módulo de controle de estabilidade (VSC).

O tempo de reparo é de até duas (2) horas.

Locais de atendimento e agendamento: O proprietário deverá entrar em contato com a Rede de Concessionárias Autorizadas Lexus para agendamento prévio. A relação de concessionárias autorizadas para atendimento está disponível no site www.lexus.com.br

A Toyota esclarece que a presente campanha será realizada de forma gratuita ao consumidor.

Modelo	Data de fabricação	Chassis envolvidos (ordem não sequencial)
		Código alfanumérico	Últimos 7 dígitos
Lexus NX350h	17/11/2021 a 21/01/2022	JTJCKDEZ	2000864 a 5001331

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Da Redação

A Toyota segue com sua estratégia de fortalecer sua oferta de veículos eletrificados no País e anunciou a linha RAV4 2022. A partir deste ano, o SUV recebe atualizações no sistema de segurança e no design.

Com essa novidade passa a oferecer em seu portfólio de veículos eletrificados quatro modelos no Brasil: Corolla híbrido flex, Corolla Cross híbrido flex, o recém anunciado sedan grande Camry e o RAV4.

O veículo já se encontra disponível em todas as concessionárias da marca Toyota no território nacional.

Disponível na versão de acabamento SX Connect Hybrid, o SUV alia conforto e sofisticação e é equipado com um motor 2.5 DOHC 4 cilindros, que, somado ao motor elétrico, resulta numa potência máxima de 222 cv, além de contar com um refinado acabamento interno e um robusto pacote de tecnologias de conveniência à disposição.

Outro ponto que foi reforçado na linha 2022 do SUV é a segurança com incremento de importantes itens, além de atualizações do pacote de segurança ativa da marca, o Toyota Safety Sense (TSS)

O novo híbrido Toyota conta com bancos revestidos de couro com detalhes de material sintético. O volante e a manopla de câmbio também receberam cobertura de couro, com detalhes em prata, igualmente presentes nas maçanetas. 

No RAV4, o acabamento é em black piano e prata, ambos com detalhes cromados. O modelo possui teto solar wide moonroof com abertura elétrica e sistema de iluminação ambiente em LED.

A nova linha do utilitário esportivo da Toyota recebeu novos itens de segurança. A partir de agora, o RAV4 passa a contar de série com Alerta de Ponto Cego (BSM), Alerta de Tráfego Traseiro (RCTA) e alerta para utilização dos cintos de segurança traseiros. 

Além disso, o Sistema de Pré-Colisão Frontal (PCS), que faz parte sistema de segurança ativa (TSS), passa a detectar também pedestres e ciclistas com frenagem automática de emergência.

Fazem parte do pacote TSS, ainda, o Controle de Cruzeiro Adaptativo (ACC), Sistema de Alerta de Mudança de Faixa com condução assistida (LDA) e Farol Alto Automático (AHB).

É importante observar que esses sistemas são projetados para auxiliar o motorista em situações adversas de direção, e não para substituí-lo.

A lista de segurança passiva do veículo inclui sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e um de joelho para o motorista).

Também estão inseridos o Controle de Estabilidade (VSC), Assistente de Partida em Rampa (HAC), freios ABS com EBD, Assistência à Frenagem de Emergência (BAS), Luzes de Freio de Emergência (EBS) e dois pontos de ancoragem ISOFIX, com dois pontos de amarração superior. O RAV4 ainda conta com Controle de Tração (TRC).

Como informamos no início, o RAV4 vem equipado com motor a combustão 2.5 DOHC 4 cilindros 16V VVT-iE de 178 cv a 5.700 rpm e torque de 22,5 kgfm a 3.600 rpm, e três motores elétricos THS II de 120 cv e 20,6 kgfm de torque.

Combinados, os propulsores resultam numa potência máxima de 222 cv. 

O SUV mantém a transmissão Hybrid Transaxle, que entrega acelerações mais lineares, que reduz ou aumenta continuamente as marchas e pode gerar alto torque em baixas rotações, e permite maior controle da condução, sem desperdiçar energia, para aprimorar o consumo de combustível.

O motorista tem à disposição quatro modos de condução (Normal, Eco, EV e Sport), que se adaptam ao estilo de condução e, principalmente, ao tipo de terreno, entregando mais ou menos potência, além de maior eficiência e uma rodagem mais ecológica.

Com tração integral, o RAV4 conta com a suspensão McPherson, com barras estabilizadoras na dianteira e Wishbone, com barras estabilizadoras na traseira, com ajustes para melhorar a resposta do conjunto AWD, o que propicia maior controle de torque dinâmico e de estabilidade do veículo. 

A linha 2022 do utilitário recebeu atualizações no design frontal com uma nova identidade do conjunto ótico, para dar mais modernidade ao modelo, com um toque esportivo.

O veículo também recebeu mudanças no design das lanternas dianteiras, de LEDs, para maximizar o espaço dos faróis e contribuir com o conjunto visual.

Outra novidade são os novos jogos de rodas de 18 polegadas de liga leve, que receberam um novo desenho, com configurações exclusivas de raios duplos em cinza-escuro.

O modelo híbrido da Toyota oferece infoentretenimento a bordo, por meio do sistema de áudio central multimídia, com tela de resolução HD e de 7 polegadas, com rádio AM/FM, função MP3, entrada USB e conexão para smartphones e tablets, por meio do espelhamento com Android Auto ou Apple CarPlay.

Já o computador de bordo tem tela TFT colorida de 7 polegadas.

O pacote de tecnologias de conveniência do SUV inclui ar-condicionado digital de duas zonas, com sistema S-Flow e abertura e fechamento da tampa do porta-malas com acionamento por chave ou pelo sensor de movimento, localizado debaixo do para-choque traseiro.

Além disso, o console central vem equipado com carregador de celular por indução.

Como todos os produtos da marca Toyota no Brasil, o RAV4 tem garantia de 5 anos ou 100.000 km (o que ocorrer primeiro).

O RAV4 SX Connected Hybrid está disponível nas concessionárias da marca no País por R$ 301,14 mil.

Fotos: Toyota / Divulgação

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Versão topo de linha da picape da Fiat utiliza motor 1.3 de até 107 cv

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 20/05/2022)

O ano de 2021 foi o melhor da picape Fiat Strada no Brasil. Além de manter a liderança entre os utilitários leves, ela superou todos os outros automóveis, a primeira vez na história que ocorre essa inversão.

Este ano, no fechamento do primeiro quadrimestre, ela vem mantendo a escrita, registrando 29.675 emplacamentos, superando o hatch Hyundai HB20, o segundo colocado que, no mesmo período, registrou 25.263 unidades, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu a Strada Ranch 2022 para avaliação, versão de topo de linha oferecida, exclusivamente, com o câmbio automático do tipo CVT.

No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 122,49 mil. Este é o valor da versão na cor preta. As cores branca e vermelha custam R$ 876,00 e, as metálicas (prata e cinza), caros R$ 2,28 mil.

Tanto essa versão, como a Volcano, a segunda mais equipada, vêm completas de série e não oferecem opcionais.

Os principais equipamentos da Strada Ranch são: central multimídia com tela de 7 polegadas e espelhamento de smartphones sem fio; volante com comandos do áudio e do computador de bordo e paddle shift para troca das marchas; carregador de celulares por indução; coloração marrom em parte do painel, do multimídia e no revestimento sintético que imita o couro aplicado aos bancos; rodas em liga leve 15 polegadas diamantadas e calçadas com pneus 205/60 R15 ATR de uso misto e estribos laterais.

Em segurança, os destaques são: quatro airbags (frontais e laterais); controle de estabilidade; controle de tração avançado (TC+); controle eletrônico que auxilia nas arrancadas do veículo em subida (Hill Holder); sensor de monitoramento da pressão dos pneus; sensor de aproximação com câmera traseira e faróis em LED.

Motor e Câmbio – O motor das versões automáticas é o mesmo Firefly 1.3 aspirado das manuais. Ele recebeu alterações para se adequar às novas normas do Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve L7) que passou a vigorar este ano.

Com essas mudanças, perdeu 2 cv com etanol e 3 cv com gasolina. Em torque, foi apenas meio kgfm a menos com ambos os combustíveis.

Agora, este motor com quatro cilindros, oito válvulas, comando simples tracionado por corrente, com variação de abertura na admissão e na exaltação e que conta com alta taxa de compressão (13.2/1) rende a potência de 107 / 98 cv às 6.250 rpm e torque de 13,7 / 13,2 kgfm às 4.000 rpm sempre com etanol e gasolina, respectivamente. Antes das alterações, o torque máximo ocorria às 3.500 rpm.

O câmbio é o automático CVT, o sistema que tem a variação continua das relações de marchas. Esse tipo de câmbio usa correia metálica e polias contrapostas que variam em diâmetro resultando em infinitas relações de marchas, entre a mais curta e a mais longa que o conjunto pode oferecer.

A Fiat programou sete (7) relações específicas para simular o uso de marchas escalonadas, no modo manual ou quando o motor é mais exigido.

O acoplamento entre o motor e este câmbio CVT é feito por um conversor de torque, assim como nos câmbios automáticos convencionais. A união dessas tecnologias confere vantagens e desvantagens no funcionamento do conjunto mecânico, como mostraremos posteriormente.

Projeto – Normalmente, as picapes compactas são projetos de hatches compactos muito modificados para receber uma caçamba, tanto nas variantes de cabine simples, quanto nas de cabine dupla.

Nessa segunda geração da Strada, a Fiat quebrou essa regra. No lugar de fazer um modelo a partir do Argo, seu hatch mais atual, ela usou partes de mais de um carro e criou um design original em relação aos mesmos.

Portas e vidros dianteiros, coluna “A” e para-brisa vieram do Mobi. Estrutura frontal, mecânica e algumas peças saíram do Mobi, do Uno e do Argo. Na traseira, parte da arquitetura e da suspensão vieram do furgão Fiorino.

A nova plataforma foi denominada MPP e, segundo a montadora, conta com aços de alta e ultra resistência em 90% do projeto, característica que diminuiu seu peso em 34 kg e ajudará a obter boa classificação nos testes de colisão para avaliação da segurança estrutural do modelo.

Externamente, a nova Strada tem o design inspirado na Fiat Toro, a picape intermediária da marca. Luzes dianteiras definidas pela base do capô, linhas marcantes e fortemente ascendentes nas laterais e traseira alta e robusta são os principais elementos que garantem o mesmo DNA às duas picapes.

Diversas partes e detalhes parecidos finalizam essa receita externa que caiu no gosto do consumidor brasileiro e consolidou os dois modelos no topo das vendas na categoria de comerciais leves.

Mesmo abundante de equipamentos e peças de alguns modelos da marca, a cabine tem design totalmente novo. Todas as grandes partes internas foram redesenhadas: painéis, console, revestimentos das colunas e do teto.

Nenhuma delas é macia ao toque ou têm áreas acolchoadas, mas são bem injetadas e estão bem encaixadas. Nas outras versões, a monocromia prevalece, nesta, há as aplicações em marrom que formam dupla com o preto das outras peças, conferindo alguma sofisticação ao interior da Strada.

Acabamento – Essa versão Ranch, assim como a Volcano, tem acabamento em preto brilhante no miolo do volante e em partes do painel. Frisos em prata fosco e pequenos detalhes cromados adornam algumas peças e completam este conjunto,  melhorando a aparência interna.

Podemos dizer que o revestimento em material sintético que imita o couro, nas cores marrom e preto, dos bancos e do apoio de braço central é o grande diferencial da Strada Ranch. A bicromia do material e o padrão canelado das costuras nos assentos e encostos eleva a percepção da qualidade em relação às outras versões.

Compacta, a nova Strada oferece espaço sem sobras para quatro adultos. Um quinto passageiro fica bem apertado. Os comandos estão todos à mão e os encostos de braço das portas corretamente posicionados.

Sua ergonomia é acertada, mas falta regulagem em distância para o volante em todas as versões da picape, somente a altura dele pode ser alterada.

Existe uma boa quantidade de nichos para celulares, copos e outros objetos, porém, eles não são muito amplos. Os bancos dianteiros são novos e muito eficientes. A espuma do encosto é rígida, dá boa sustentação ao corpo e suas laterais ressaltadas seguram muito bem os passageiros em curvas.

O banco traseiro tem encosto muito vertical, ângulo um pouco desconfortável. Tanto essa posição menos recostada, quanto o limitado espaço para as pernas neste mesmo banco, visam liberar maior área na caçamba, prioridade em uma picape. Em compensação, as portas traseiras abrem quase 80 graus, facilitando o acesso dos passageiros.

Números – O volume na caçamba das duas versões automáticas é o mesmo homologado para as equipadas com o câmbio manual (844 litros), mas a capacidade de carga caiu dos 650 kg para 600 kg de peso, provavelmente, uma forma de compensar as perdas do motor e o maior peso do câmbio CVT.

As versões pesam 1.235 kg, 41 kg a mais do que as equipadas com o câmbio manual. O tanque de combustíveis continua com 55 litros de capacidade

A tampa da caçamba desta nova geração ganhou assistência de mola por torção e ficou muito leve para abrir e fechar. Ela foi reestruturada e passou suportar até 400 kg quando aberta e o veículo estático. Quando fechada, ela impede acesso ao sistema de liberação do estepe, impossibilitando o seu furto.

As dimensões da Strada Ranch são: 4,48 metros de comprimento; 2,73 metros de distância entre-eixos; 1,78 metro de largura e 1,57 metro de altura.

O vão livre do solo nas versões automáticas é de 196 mm, 14 mm a menos do que nas variantes com câmbio manual. Seus ângulos de ataque (23,4°), saída (28,7°) e central (21,6°) continuaram, praticamente, inalterados.

A Strada de segunda geração tem mais acertos do que erros em sua concepção. Ao usar elementos do Mobi e do Uno, modelos de entrada da marca, a Fiat garantiu um menor custo de produção para a picape e, consequentemente, um preço muito competitivo, característica comprovada pelo grande volume em vendas. Mas, não é possível ganhar em todas as pontas.

Essa mesma escolha limitou a disponibilidade de recursos técnicos e espaço físico para equipamentos não previstos no projeto original destes doadores.

Assim, a coluna de direção sem regulagem em distância, o ar-condicionado e o quadro de instrumentos analógicos e uma tela de multimídia pequena, por exemplo, são equipamentos mais simples que destoam do design elaborado e do porte avantajado da nova Strada.

Tecnologias – A central multimídia é a menor oferecida nos modelos da Stellantis. Ao menos, ela mantém os botões físicos, arquitetura ideal. Ela é rápida em processamento e tem boa definição de tela e sensibilidade ao toque.

O espelhamento sem cabo por meio dos sistemas Android Auto e Apple CarPlay é muito rápido na conexão, tornando seu uso muito prático no dia a dia.

O áudio não tem preparação especial. Como na maioria destes sistemas comuns, a potência é pouca para reproduzir em volumes mais altos as músicas baixadas por streaming, mas a qualidade sonora sobressai mais do que o usual, principalmente na distribuição dos canais, criando uma agradável sensação espacial na cabine.

O computador de bordo é muito completo e permite algumas personalizações de exibição das informações nos visores fixos, algo que facilita obter estes dados de forma mais direta.

Entretanto, os números são pequenos e alternar entre as diversas páginas existentes no display central exige, no mínimo, toques em três botões diferentes que estão agrupados no conjunto de quatro teclas do lado esquerdo do volante, operação confusa e que exige prática para ser feita com segurança.

Em um novo nicho no console central, aberto no lugar de um dos porta-copos,  existe um carregador de celular por indução eletromagnética. Seu tamanho e ângulo de apoio do aparelho estão corretos. Uma luz espia indica o seu funcionamento, outro acerto.

Mas, no celular que utilizamos, o carregamento funcionava por alguns minutos e essa luz mudava do azul para o vermelho, indicando anomalia, mesmo com a bateria bem abaixo dos 80%, limite de carga que programamos para ele.

A direção elétrica é muito leve em manobras, mas ganha mais peso do que o necessário em velocidades intermediárias. Nas velocidades mais altas, o peso é adequado para uma condução mais segura.

Os sensores de estacionamento e a câmera de marcha à ré com guias dinâmicas são imprescindíveis, pois a traseira da picape é muito alta e limita bastante a visibilidade para trás.

O sistema de ar-condicionado analógico compensa a simplicidade com eficiência no resfriamento e facilidade de operação. O volume da ventilação é intenso e o resfriamento do ar é rápido, mantendo a temperatura interna sem grande dificuldade.

Esse ótimo trabalho só não é perfeito porque o sistema de circulação é tão ruidoso quanto é potente, isso, se compararmos aos equipamentos mais sofisticados.

As suspensões são elogiáveis, como na maioria dos modelos da Fiat. No caso, elas são preparadas para o trabalho e ficam muito rígidas quando a picape está vazia. Mesmo assim, entregam relativo conforto, sem oscilações exageradas.

Na traseira, mantendo o diferencial que já destacava a outra geração, existem molas parabólicas no lugar das helicoidais e um eixo em forma de ômega que permitem maior peso de carga e melhor transposição em estradas com pisos irregulares, respectivamente.

Câmbio automático CVT proporciona economia e conforto

O câmbio automático é o grande diferencial das versões Ranch e Volcano da Strada. Não apenas pelo conforto de guiar sem precisar usar a embreagem ou passar marchas, mas, muito, pela diferença dinâmica que este novo sistema propiciou à picape compacta.

Na Strada com câmbio manual, a relação das marchas é muito curta. Aos 110 km/h, engrenado na quinta velocidade, o motor já está girando às 3.450 rpm.

Essa característica favorece o propulsor que tem torque máximo nessa faixa de giro, mas torna o deslocamento em estradas muito preso, “pendurado” no motor, e ruidoso, pois o isolamento acústico não bloqueia o seu barulho na cabine.

O câmbio CVT entrega relações de marchas muito mais longas. Engrenado em “D” (drive), em trechos planos da estrada e o mínimo de curso do acelerador, é possível atingir a relação mais longa do sistema. Nessas condições ideais, aos 110 km/h, o motor trabalha às 2.100 rpm.

O atrito dos pneus com o asfalto e o vento contra a carroceria é tudo que se ouve dentro do carro, mesmo assim, contidos. Além do conforto acústico, a picape desloca sem ficar presa pelo motor e de forma mais econômica.

É interessante observar que a sétima marcha simulada não é a relação mais longa que o sistema pode atingir. No modo manual, e nessa última marcha, quando voltamos para o automático, a rotação do motor cai 200 rpm.

Essa combinação do câmbio com variações contínuas, sete relações de marchas pré-programadas e acoplamento entre o motor e este câmbio por meio de um conversor de torque resultou em três comportamentos distintos de funcionamento do conjunto.

Em acelerações progressivas, e com pouco curso no acelerador, as relações são multiplicadas de forma contínua visando manter o motor com a rotação mais baixa possível. Assim, o funcionamento é muito suave e silencioso.

No outro extremo, com o curso total do acelerador, as sete relações são acionadas e cambiadas no limite de segurança do funcionamento do motor, às 6.000 rpm, condição que extrai o melhor desempenho do modelo e garante segurança em ultrapassagens, um comportamento parecido com o dos câmbios automáticos convencionais, porém, muito ruidoso.

Com curso intermediário no acelerador, o câmbio tem um comportamento comum aos sistemas CVT. Ele multiplica as relações de marcha para deixar o motor mais próximo do giro ideal, isto é, a rotação fica alta e constante e o carro vai ganhando velocidade.

Essa situação procura extrair desempenho e consumo de forma mais equilibrada, mas não agrada muito, pois o ruído constante do motor incomoda mais que o progressivo.

Com o câmbio funcionando em automático, ou mesmo em manual, é possível trocar as marchas pré-programadas por meio das aletas posicionadas atrás do volante. Mesmo pouco permissivo, este recurso ajuda muito no uso do freio motor e nas reduções feitas em ultrapassagens.

Dois recursos eletrônicos auxiliam na condução. A tecla Sport muda a resposta do motor ao acelerador. Ele passa trabalhar em rotações mais elevadas, priorizando o desempenho.

O recurso TC+ é uma programação do controle de tração que identifica uma roda sem aderência e aciona o seu freio para transferir o torque para a roda com tração, ideal para tirar a picape da inércia sobre pisos escorregadios.

Consumo – Em nossos testes de consumo rodoviário padronizado, a Strada Ranch foi um pouco mais econômica do que a Volcano. Nós realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e, outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, a Strada Ranch registrou 13,9 km/l e a Volcano automática atingiu 13,4 km/l. Na mais rápida, a versão com estilo country marcou 12 km/l, enquanto a variante mais urbana, 11,7 km/l, sempre com etanol no tanque.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

Fotos: Amintas Vidal

Neste severo teste, o Strada Ranch registrou 7,9 km/l e, a Volcano, atingiu a média de 7,6 km/l, também com etanol.

Acreditamos que os tipos diferentes de pneus sejam os responsáveis por essa pequena diferença no consumo entre as versões.

Quando avaliamos a Strada Volcano CVT, dissemos que ela apresentava um melhor custo benefício em relação à versão Ranch. Na época, existia uma diferença de R$ 5 mil entre as duas, a mesma atual. Porém, seus preços estão R$ 2,8 mil mais elevados hoje.

Mesmo assim, os pneus de uso misto, os estribos laterais e o acabamento aprimorado só farão sentido aos que realmente fazem questão destas exclusividades, pois, se o valor proporcional desta diferença em relação aos preços das versões está menor, ele ainda continua sendo uma quantia elevada para estes equipamentos.

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Da Redação

O antigo ditado popular de que em time que está ganhando não se mexe não se aplica a BMW. Veículo premium mais vendido no País, o BMW Série 3 ficará mais tecnológico, moderno e atraente, seja no sedan ou na versão Touring.

Na dianteira, os faróis e o duplo rim, foram redesenhados. As rodas têm novo design e as lanternas traseiras ganham novos desenhos.

A grande revolução é interior. Por dentro, o novo Série 3 passa a ser equipado com o BMW Live Cockpit Professional, composto por duas telas (com 12,3 polegadas e 14,9 polegadas) que são curvadas e rodam o Sistema Operacional 8, que dispõem a quantidade certa de informações, exibidas de maneira atraente e intuitiva, informou a fabricante.

Similar ao sistema do BMW iX, a novidade promete revolucionar o cockpit do Série 3. Equipado com todos os assistentes de direção disponíveis na BMW, o novo Série 3 é compatível com conexão 5G nos mercados onde exista a infraestrutura.

Mais bonito, tecnológico, o novo BMW Serie 3 chega em breve aos mercados mundiais, incluindo o Brasil. Datas e novas informações serão oportunamente reveladas, disse a BMW.

Fotos: Fabian Kirchbauer / BMW Group / Divulgação

Da Redação

Para comemorar o currículo da Yamaha na motovelocidade, chega ao Brasil a edição especial YZF-R3 World GP 60th Anniversary Edition, uma máquina feita para o uso diário e que carrega o DNA de mais de 60 anos de competições e vitórias.

A marca estreou em grandes prêmios mundiais em 1961, no GP da França, e desde então conquistou mais de 500 vitórias com pilotos como Phil Read, Giacomo Agostini, Wayne Rainey, Eddie Lawson, Jorge Lorenzo e Valentino Rossi.

O mais recente piloto a integrar esse esquadrão de elite, é Fabio Quartararo, atual campeão e líder da MotoGP na temporada de 2022.

Com produção prevista até dezembro de 2022, esta edição especial tem como destaques a pintura branca associada ao famoso Yamaha Speed Block em vermelho.

Vem com o number plate amarelo na parte frontal e para-lama dianteiro na cor vermelha. No tanque ainda conta com o emblema alusivo ao aniversário, juntamente com uma faixa vermelha também presente nas laterais da rabeta.

A edição especial ainda traz destaques dourados nas rodas, nos garfos e nos emblemas do diapasão, assim como os das equipes da Yamaha de fábrica.

Os manetes são pretos e há um emblema comemorativo especial na tampa da caixa de ar.

A nova YZF-R3 World GP 60th Anniversary Edition estará disponível na rede de concessionários Yamaha na 2ª quinzena de maio, e tem o preço público sugerido de R$ 30,89 mil + frete, e para o Estado de São Paulo, R$ 31,90 mil + frete.

Um breve olhar sobre a YZF-R3 já é o suficiente para notar que ela carrega o DNA R Series da Yamaha, presente nas superesportivas YZF-R6 e a YZF-R1.

Essa inspiração pode ser notada, sobretudo, no design da parte frontal da carenagem com os dois faróis e luzes de posição inteiramente em LED, e no duto de entrada de ar em forma de M, inspirado nas YZR-M1 do campeão Fábio Quartararo.

Esse duto central entre os faróis tem a função de direcionar o fluxo de ar para o radiador, otimizando o sistema de resfriamento do motor. Toda a carenagem foi desenvolvida com a mais alta tecnologia em túnel de vento.

Também merece destaque, quando o assunto é design, o belo painel totalmente digital com caracteres grandes, indicadores reposicionados e excelente contraste. Seu visual é arrojado, com um layout mais limpo e leitura mais fácil e dinâmica.

Ele traz informações como indicador de combustível, indicador de marcha, conta-giros, indicador de consumo instantâneo e médio, hodômetro total e 2 parciais, relógio, indicador de troca de óleo e temperatura do líquido de arrefecimento.

Nele ainda estão as luzes indicadoras de setas, sistema de injeção, farol alto, neutro, pressão do óleo e Shift Light, que é extremamente funcional em uma motocicleta de caráter esportivo.

Utilizado em modelos de alta cilindrada, o Shift Light é uma luz de advertência para indicar que a rotação para a troca de marcha foi atingida.

Ele pode ser ajustado facilmente de acordo com a preferência do condutor, seja no nível de luminosidade (com três opções), na forma de acendimento (intermitente ou fixa), ou na rotação desejável a partir dos 7.000 rpm.

De concepção moderna, tanto no projeto quanto nos processos e materiais nobres empregados em sua construção, o motor bicilíndrico em linha da R3 tem a capacidade cúbica de 321 cc.

Ele conta com duplo comando (DOHC – Dual Over Head Camshaft), 4 válvulas por cilindro, arrefecimento líquido e alimentação por injeção eletrônica e é capaz de gerar potência e torque máximos de 42,01cv a 10.750 rpm, e 3,02 Kgfm a 9.000 rpm, respectivamente.

Nele, os pistões em alumínio são forjados (similar aos utilizados em motos de competição), e o cilindro utiliza tecnologia DiASil Yamaha, uma liga de alumínio e silício que proporciona menor vibração, melhor dissipação de calor e ganho em performance.

Contribui para agilidade e facilidade de ser pilotada, a união de seu baixo peso de 171 kg em ordem de marcha com à competente ciclística.

O chassi em aço do tipo Diamond com dupla trave superior e as suspensões, que conciliam resistência com leveza, promovem estabilidade e firmeza na pilotagem.

Os amortecedores dianteiros que equipam a geração são do tipo USD (Up Side Down) com 130 mm de curso.

A maior vantagem da suspensão invertida está em sua capacidade de oferecer maior controle e estabilidade na pilotagem. Em função da maior rigidez do conjunto, este tipo de suspensão é mais resistente à torções, principalmente em curvas e nas frenagens.

Na traseira, a suspensão da R3 utiliza o sistema do tipo Monocross, com balança assimétrica em aço, amortecedor único com sete regulagens na pré-carga da mola e curso 125 mm.

A YZF-R3 impressiona pela capacidade de frenagem em curtos espaços, freando tão bem quanto acelera. Na dianteira, o modelo é equipado com um sistema formado por uma pinça de duplo pistão e um disco ventilado do tipo flutuante com generosos 298 mm de diâmetro.

Na traseira, o conjunto é formado por um disco ventilado é de 220 mm, e por uma pinça com pistão único. Tanto o freio dianteiro quanto o traseiro contam com sistema ABS.

Fotos: Yamaha / Divulgação

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Plataforma digital para inscrição gratuita e higienização das áreas do evento proporcionam maior segurança e conforto aos visitantes

Da Redação

São Lourenço abre a temporada do BikeFest 2022, o melhor encontro de motocicletas do Brasil. De 20 a 22 de maio, a cidade no Sul de Minas Gerais recebe caravanas de motociclistas de vários Estados para uma grande festa na Praça João Lage.

No mesmo período, acontece o Festival de Blues e Jazz, com shows de artistas incríveis.

São Lourenço é uma cidade turística e, portanto, já acostumada a receber este tipo de encontro, com a oferta de infraestrutura de hotéis, restaurantes e atrações turísticas.

O evento atrairá milhares de pessoas e movimentará a economia da região.

A Production Eventos, responsável pela organização, desenvolveu uma série de ações para que o encontro seja realizado de forma segura e confortável, seguindo protocolos sanitários municipais.

Para melhor organizar e facilitar a vida dos participantes, a Production Eventos continua este ano a parceria com a plataforma virtual GoFree, que possibilita a inscrição gratuita e acesso dos visitantes às áreas comuns do evento.

O objetivo é que a organização possa fazer o controle de público, evitar superlotação nas áreas comuns e oferecer conforto a todos.

Para fazer a inscrição gratuita e ter acesso ao BikeFest São Lourenço, o visitante precisa entrar no site da GoFree (www.gofree.co) e acessar a página do BikeFest São Lourenço 2022, onde encontrará todas as informações sobre o evento, como datas, horários, atrações, programação e até a imagem do modelo de camisa da edição deste ano.

Fotos: Divulgação

O site é intuitivo e solicita o preenchimento de cadastro. Ao final, vai gerar um e-mail com sua inscrição para apresentar no dia do evento, impresso ou no celular.

Importante salientar: o acesso é gratuito e a inscrição servirá apenas para controle de público por parte dos organizadores.

Outra medida importante adotada pela Production Eventos diz respeito à segurança sanitária.

A parceria com uma empresa especializada em higienização (DCA Distribuidora) de São Lourenço permite que os ambientes fiquem protegidos não só contra o coronavírus, como também de outros vírus e bactérias nocivos à saúde.

O produto (chamado NippoBac Plus) é o mesmo utilizado em desinfecção de superfícies de centros médicos, inclusive UTIs, e forma uma espécie de película protetora e duradoura, além de ser inodoro.

A aspersão acontece todos os dias antes da abertura dos ambientes para o público, incluindo sanitários e a área de alimentação.

A mesma empresa contratada pela Production Eventos é responsável pela instalação e reposição dos diversos dispensers de álcool em gel, que vão ficar espalhados pelos ambientes, além do abastecimento constante de sabão líquido e papéis higiênicos e para mãos nos sanitários.

Calendário 2022:

São Lourenço (MG) – BikeFest e Festival de Blues e Jazz –  20 a 22 de maio

Tiradentes (MG) – BikeFest e Festival de Blues e Jazz – 22 a 26 de junho

Urubici (SC) – BikeFest – 16 a 18 de setembro

Outras informações: www.bikefestoficial.com.br

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Modelo é equipado com motor 1.3 aspirado capaz de render 98/107 cv de potência

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 13/05/2022)

Que o Pulse é um sucesso, ninguém duvida, mas o SUV que debutou a Fiat no segmento vinha sofrendo com a falta de semicondutores. Em janeiro, ele registrou 3.192 emplacamentos, em fevereiro, só 1.843, e melhorou em março, com 3.650.

Em abril, a oferta foi ampliada e ele atingiu 5.520 unidades, tornando-se o SUV mais vendido entre todos oferecidos em nosso mercado, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu o Fiat Pulse Drive 1.3 manual para avaliação, a versão de entrada da linha. Com motor aspirado e câmbio manual, ela estreou em outubro do ano passado custando R$ 79,99 mil, valor bem competitivo. Atualmente, no site da montadora, sua etiqueta registra R$ 89,99 mil.

Em apenas seis meses, este aumento é considerável mas, o preço ainda é atrativo, pois todos os outros SUVs compactos já bateram os três dígitos em seus valores, exceto essa mesma versão Drive com câmbio CVT, vendida por R$ 98,29 mil.

Nestes preços, a carroceria vem na cor preta sólida. As outras cores sólidas custam R$ 983,00, as metálicas, R$ 1,97 mil, e a branca perolizada, R$ 2,31 mil.

Os equipamentos diferenciados do Pulse Drive são: multimídia com tela de 8,4 polegadas e Apple CarPlay e Android Auto sem fio; ar-condicionado digital; volante com regulagem em altura e comandos de áudio, telefonia, computador de bordo e controlador de velocidade; vidros elétricos dianteiros e traseiros com um toque e roda em liga leve de 16 polegadas escurecidas com pneus 195/60 R16.

No quesito segurança, alguns equipamentos se destacam: 4 airbags; controles de tração e estabilidade; controle de saída em inclinações; TC+ (controle de arrancada com baixa aderência); faróis e lanternas em LED; sensor de pressão dos pneus e sensores de estacionamento traseiros.

Motor e Câmbio – O motor é o Firefly 1.3 aspirado. Ele recebeu alterações para se adequar às novas normas do Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve L7) que passou a vigorar este ano.

Com essas mudanças, perdeu 2 cv com etanol e 3 cv com gasolina. Em torque, foi apenas meio kgfm a menos com ambos os combustíveis.

Agora, este bloco com quatro cilindros, oito válvulas, comando simples tracionado por corrente, com variação de abertura na admissão e na exaltação e que conta com alta taxa de compressão, 13,2:1, rende a potência de 107 / 98 cv às 6.250 rpm e torque de 13,7 / 13,2 kgfm às 4.000 rpm sempre com etanol e gasolina, respectivamente.

Antes das alterações, o torque máximo ocorria às 3.500 rpm. O câmbio é manual de cinco (5) marchas com embreagem monodisco a seco.

Nós já avaliamos o Pulse Impetus Turbo 200 CVT, versão mais equipada do modelo. Na ocasião, fizemos uma análise mais profunda deste novo projeto. Agora, resumiremos as informações mais relevantes e pontuaremos as diferenças entre as duas versões.

Grande evolução em relação ao hatch Argo, seu ponto de partida, o Pulse ganhou nova plataforma, mais segura e ergonômica. Diferentemente dos seus concorrentes diretos, Volkswagen Nivus e o Honda WR-V, essa modificação na sua base permitiu uma transformação melhor estruturada.

Os elevados para-lamas do Pulse são apoiados em chapas que integram a estrutura do monobloco e, não, em finas hastes agregadas ao mesmo, uma “gambiarra” que foi aplicada nos concorrentes mencionados.

Estrutura alterada à parte, a receita para transformar o Argo no Pulse é semelhante à destes concorrentes: capô e para-lamas dianteiros elevados, frente e traseira redesenhadas e laterais e teto adaptados.

Suspensões elevadas e peças plásticas adornando a carroceria completam a caracterização fora de estrada, artifício comum aos aventureiros e SUVs.

No Pulse, para-choque e para-lama dianteiros, grades, faróis e capô foram redesenhados, conferindo robustez e grande diferenciação estética em relação ao Argo. As portas, o para-lama traseiro, a estampagem lateral e o teto são os mesmos do hatch.

Um prolongamento metálico do teto e um grande aerofólio plástico foram agregados à nova tampa do porta-malas, essa, igualmente projetada para trás, criando um volume traseiro destacado. Novas lanternas e o para-choque traseiro acompanharam essas mudanças.

Números – Os números que homologaram o Pulse Drive como um SUV pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) são: 20,4° de ângulo de entrada; 31° de ângulo de saída; 21,3° de ângulo central e 190 mm de vão livre do solo. A capacidade de submersão é de 400 mm.

Frente e traseira encorpadas ampliaram o comprimento do Pulse em relação ao Argo, foram mais 11cm, registrando 4,10 metros. As molduras das caixas de roda garantiram 6 cm extras na largura, chegando a 1,78 metro.

Suspensões elevadas, rodas e pneus maiores e o rack no teto somaram 7,8 cm à altura, que atingiu 1,58 metro. Mudanças no ponto de fixação da suspensão ampliaram em 1,1 cm a distância entre eixos, ficando com 2,53 metros.

Aferido pelo novo método adotado pela Fiat, o porta-malas do Pulse comporta 370 litros mas, aparentemente, o espaço foi pouco alterado, cabendo no máximo 310 litros. São 10 litros a mais do que no Argo.

O tanque de combustíveis comporta 47 litros, 1 litro a menos do que no hatch. O Pulse Drive manual é o mais leve, 1.187 kg, 57 kg a mais do que o Argo Trekking 1.3 manual. Ambos suportam 400 kg de carga útil.

Interior – Internamente, a Fiat não economizou no Pulse. Painéis, central e das portas, o console e todas as partes que os compõe são completamente novas. O estilo é o mais atual, orientado na horizontal.

Formas trapezoidais são abundantes, estão em peças e recortes por toda a cabine. Segundo a Fiat, os bancos dianteiros do Pulse foram completamente reprojetados. Novas formas e espuma mais rígida seguram e sustentam melhor o corpo.

Como esperado nesta versão de entrada, as peças apresentam as texturas existentes em versões superiores, mas sem aplicação de cores. Quase todas as superfícies são feitas em plástico rígido preto sem nenhuma pintura.

A exceção é um friso metalizado no painel principal e detalhes prateados ou cromados no volante e em alguns equipamentos de bordo. O tecido dos bancos é igualmente simples, monocromático, preto e cinza.

No mais, alguns detalhes não mudaram. Apenas o miolo do volante foi trocado, botões e aro são os mesmos usados no Argo e em outros modelos do grupo Stellantis.

Peças menos observadas, como as que revestem colunas e teto, e menores, como alavancas e alguns botões, também foram reaproveitadas. O banco traseiro é o mesmo do hatch.

Na cabine do Pulse, quatro adultos e uma criança se acomodam com conforto para um modelo compacto. Mas sem sobras. Em relação ao Argo, o Pulse tem ergonomia mais acertada.

Além das modificações nos bancos dianteiros, volante e pedais estão alinhados de melhor forma e os botões dos vidros elétricos estão menos recuados, mais ao alcance das mãos.

A volumosa alça das portas dianteiras do Argo foi eliminada, ampliando o espaço para as pernas de quem vai à frente.

Equipamentos – Os inúmeros equipamentos internos são controlados por botões físicos, giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

Alguns sistemas apresentam operação duplicada onde, além dos botões, podem ser controlados por toques na tela do multimídia.

O ar-condicionado de zona única é eficiente em volume de ventilação, tempo de resfriamento e manutenção da temperatura. Em um único botão, ventilação e temperatura são ajustadas por rotação, bastando comutar as funções ao pressioná-lo.

Sua cor se alterna entre branco ou azul e vermelho, indicando estar apto para regular intensidade de fluxo ou nível da temperatura.

As funções comandadas aparecem em barras na tela do multimídia. Nesta, também existe uma página dedicada ao sistema para operação totalmente por toques na tela. Não ter saídas de ar traseiras é a sua única falha.

O multimídia espelha sem fio o smartphone, estável e rapidamente. O computador de bordo é completíssimo e oferece informações múltiplas e facilmente comutadas.

Seu display fica centralizado entre os ótimos mostradores analógicos, mas ele é monocromático, não é dos maiores e apresenta informações em tamanho apenas razoável.

O sistema de som é simples. Tem boa qualidade em todas as frequências, mas pouca potência para reproduzir músicas de aplicativos de streaming em alto volume, limitação recorrente em equipamentos não assinados por marca especializada em sonorização.

O volante traz os comandos para quase todos estes equipamentos e recursos. Os botões são bem dimensionados, distribuídos e identificados. Computador de bordo e telefonia à esquerda, controlador de velocidade à direita e sistema de áudio atrás, esses últimos de utilização cega, a forma mais segura.

Os sensores traseiros de estacionamento são essenciais, pois o Pulse tem frente e traseira muito altas, assim como a coluna “C” avantajada. Fazem falta os sensores dianteiros e a câmara de marcha à ré com linhas guias dinâmicas, o conjunto ideal para amenizar essas limitações de visibilidade.

Compacto oferece ótimo conforto de marcha e bom desempenho

A direção elétrica é muito leve em manobras, mas poderia ser mais progressiva, pois fica mais pesada que o ideal em velocidades intermediárias. Rodas menores e pneus mais estreitos, com ombros mais altos, mudam a resposta direcional desta versão em relação à Impetus.

Ao esterçar, o Pulse Drive movimenta mais a carroceria que o Impetus. É uma reação mais isolada do solo, mais confortável, porém, menos precisa.

O acerto das suspensões dos modelos da Fiat sempre foi elogiado. Em seu primeiro SUV, ela não erraria nessa característica tão relevante na categoria. Uma nova estrutura da suspensão foi projetada para o modelo, resultando em um ótimo conforto de marcha.

Ela isola muito bem a cabine, para um carro compacto, relativamente leve e com rodas grandes. Entrega estabilidade em curvas, com inclinação contida da carroceria em uma condução responsável.

Certamente, o monobloco reforçado influenciou neste comportamento, pois a estrutura não aparentou torcer ao circularmos em estradas de terra com grandes desníveis no piso.

O conforto acústico não é tão elevado nessa versão com motor aspirado e câmbio manual. O vento contra a carroceria e o atrito dos pneus são contidos, como na versão Impetus, resultado de um ótimo isolamento acústico.

Mas o conjunto mecânico, motor, câmbio e diferencial, trabalham com maior aspereza e emitem ruídos audíveis ao interior do carro. O câmbio tem engates precisos e bom escalonamento das marchas, mas faz falta uma sexta velocidade para o motor trabalhar em regimes de rotação menos elevados em estradas.

Aos 110 km/h e de quinta marcha, o motor trabalha às 3.100 rpm. Nessa condição, já é necessário manter o pé constantemente no acelerador, pois, ao tirar, a curta relação e o arrasto aerodinâmico, somados, provocam queda na velocidade.

Este motor não faz do Pulse um esportivo, mas entrega desempenho satisfatório e muita agilidade no trânsito urbano. Por ser elástico e ter relações reduzidas, ele alcança rotações elevadas rapidamente, próximas aos regimes de maior torque e potência, contribuindo, também, em ultrapassagens nas estradas.

O recurso TC+ é uma programação do controle de tração que identifica uma roda sem aderência e aciona o seu freio para transferir o torque para a roda com tração, ideal para pisos escorregadios em transposições no fora de estrada.

Essa tecnologia deixa o Pulse menos “SUV de shopping” do que a maioria dos concorrentes compactos.

Consumo – As curtas relações deste conjunto de tração não combinam com um baixo consumo de combustível mas, surpreendentemente, o Pulse Drive 1.3 com câmbio manual mostrou-se mais econômico que o Pulse 1.0 turbo automático CVT, conjunto que trabalha às 2.100 rpm quando o carro está aos  110 km/h.

Em nossos testes de consumo rodoviário padronizado, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e, outra, 110 km/h, sempre conduzindo economicamente.

Na volta mais lenta, ele registrou 15,2 km/l, contra 13,7 km/l da versão 1.0. Na mais rápida, 13,1 km/l, contra 12 km/l da outra versão, sempre com etanol no tanque.

No teste de consumo urbano rodamos por 25,2 km em velocidades entre 40 e 60 km/h, fazemos 20 paradas simuladas em semáforos com tempos cronometrados entre 5 e 50 segundos e vencemos 152 metros de desnível entre o ponto mais baixo e o mais alto do circuito.

Nesse severo teste, o Pulse manual atingiu a média de 8,9 km/l, contra 7,6 km/l da versão 1.0 automática, também com etanol.

Nenhum carro no Brasil é barato, principalmente entre os SUVs. O Pulse é o SUV de grande volume em vendas que tem os menores preços.

Equipado com os faróis em LED e ar condicionado digital, mesmo nessa versão de entrada, algo raro abaixo dos três dígitos, o modelo caminha para a liderança da categoria.

Essa versão manual é uma ótima opção para quem quer o primeiro SUV. Atende aos que estão com a grana contada ou curtem passar as marchas tradicionalmente.

Para quem pode pagar a diferença de R$ 8,29 mil, e deseja maior conforto, a versão Drive 1.3 com câmbio CVT é a melhor pedida.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Da Redação

A Ford iniciou a venda do Bronco Sport 2022 com um catálogo ampliado de cores e um ganho de 13 cv na potência homologada do motor EcoBoost 2.0.

O SUV passa a trazer, também, espelhos com rebatimento elétrico de série e não sofreu alteração de preço, mantendo o valor de R$ 266,09 mil na única versão disponível para o Brasil, a topo de linha Wildtrak.

O Bronco Sport 2022 adicionou quatro novas cores na paleta (vermelho Aurora, marrom Batu, cinza Dover e azul Indianápolis). Agora, ele conta com um total de 11 opções de cores.

O desempenho off-road é um dos principais atributos do utilitário esportivo, equipado com transmissão automática de oito (8) velocidades, tração 4×4, diferencial traseiro blocante, sete modos de gerenciamento de terreno, rodas de 17 polegadas, pneus todo-terreno e o exclusivo piloto automático para trilhas.

Na linha 2022, o motor EcoBoost 2.0 traz ajustes que elevaram a potência e o torque homologados para 253 cv (5.500 rpm) e 38,7 kgfm (3.000 rpm), respectivamente.

As mudanças incluem nova calibração do motor, alteração do comando de válvulas e do módulo eletrônico da bomba de combustível, igualando seus números aos da picape Maverick, que utiliza o mesmo motor.

Fotos: Ford / Divulgação

Além de bancos parcialmente de couro com aquecimento, ele vem com 9 airbags, piloto automático adaptativo com Stop & Go, assistente autônomo de frenagem com detecção de pedestre, faróis de LED com luz alta automática, som B&O e carregador sem fio para celular.

 

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O BMW X6 ganhou uma versão, limitada a 30 unidades, com pintura Frozen Black e grade dianteira pintada na cor vermelha com iluminação noturna, e chega ao País custando R$ 729,95 mil.

Produzida na fábrica do BMW Group em Spartanburg, nos EUA, e baseada na versão xDrive40i, a versão limitada Black Vermilion conta, ainda, com diferenciais na parte estética, como rodas de 22 polegadas e design exclusivo, pinças de freio na cor vermelha, badge alusivo à versão no console central e bancos de couro preto com costuras também vermelhas.

Embaixo do capô, o X6 xDrive40i Black Vermilion usa um motor TwinPower Turbo, com seis cilindros em linha, que rende 340 cv de potência entre 5.500rpm e 6500rpm e 450Nm de torque entre 1.500 rpm e 5.200 rpm.

O conjunto, que trabalha em conjunto com uma transmissão automática de oito (8) velocidades e tração integral, permite ao modelo acelerar de 0 a 100km/h em 5,5 segundos e atingir a velocidade máxima de 250 km/h, informou a BMW.

Em relação à tecnologia e conectividade, a versão Black Vermilion vem equipada com itens como o Intelligent Personal Assistant, Driving Assistant Professional, BMW Comfort Acess 2.0, Parking Assistant Plus, Driver Recorder, Display Key e BMW Live Cockpit Professional.

O Intelligent Personal Assistant permite uma interação de voz natural com o veículo e permite ativar diversas funções como, por exemplo, o controle de temperatura, as luzes, a mídia, modos de experiência, abertura de janelas, entre outros.

Já o Driving Assistant Professional permite a direção inteligente em situações como congestionamentos, trânsito lento ou viagens longas.

O sistema traz as seguintes funções: alerta de mudança de faixa, alerta de tráfego em cruzamento dianteiro e traseiro, assistente de mudança de faixa com sistema ativo de proteção lateral; e alerta de evasão.

Com o novo Comfort Access 2.0, o X6 abre e fecha automaticamente, sem necessidade de apertar ou sequer sacar a chave do carro. Ao se aproximar 3 metros do veículo portando a chave, as luzes de boas-vindas se acendem.

A 1,5 metro, as portas se destrancam e, se afastando 2 metros, o modelo se tranca novamente. Tudo isso além da abertura do porta-malas através de aproximação do pé do para-choque traseiro.

O sistema Parking Assistant Plus, por sua vez, oferece câmera de ré e sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, que medem os espaços para estacionar automaticamente através das câmeras e sensores do veículo.

Um charme à parte, a chave Display Key tem tela touch colorida de LCD que traz informações do veículo, como localização, autonomia, serviços e reparos, entre outros.

Por meio dela, é possível também travar e destravar as portas do veículo, acender e apagar as luzes internas e levantar e abaixar os vidros laterais, entre outros.

Há, ainda, o BMW Live Cockpit Professional, composto por duas telas de 12,3 polegadas, que permite a apresentação de mapas em Satélite e gráficos em 3D, opção para gravar lista de destinos e rotas no GPS, além de interfaces disponíveis e requisitos técnicos para opções operacionais por meio de controle de voz.

As telas podem ser configuradas de acordo com as preferências pessoais do usuário e inclui, entre outras informações, dados do sistema de navegação e preparação para Apple CarPlay e Android Auto.

O BMW Gesture Control é um sistema que, por meio de um sensor 3D acima do display central, permite ao motorista e ao passageiro dianteiro controlarem funções do veículo com gestos, como abaixar e aumentar o volume do som girando o dedo no sentido horário e anti-horário (respectivamente), além de outras mais.

O Driver Recorder é uma funcionalidade capaz de capturar vídeos em 360° ao redor do veículo através das 4 câmeras. As gravações podem ter até 40 segundos de duração, incluindo os 20 segundos imediatamente antes da ativação e os 20 segundos posteriores.

A função pode ser ativada a qualquer momento através do menu iDrive ou automaticamente quando algum acidente for detectado.

Fotos: BMW / Divulgação

Por fim, o modelo também tem compatibilidade com o My BMW App. Com ele, é possível ativar funções remotas, como localizar o veículo, trancar e destrancar o carro, acender os faróis, e acionar a ventilação do carro, e ainda é possível visualizar o 3D View.

Além disso, com o My BMW App é possível verificar o status do carro, caso tenha alguma porta ou janela aberta, ter informações sobre a quilometragem, o nível de combustível, manutenções e serviços necessários, localizar e fazer contato com concessionários, mensagem de check control como, fluído de freio ou óleo do motor, e ainda, receber notificações a cada atualização remota de software (Remote Software Upgrade).

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Capota rígida transforma a usabilidade do modelo

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 06/05/2022)

A Fiat Toro é um sucesso de mercado. Deste o seu lançamento, a picape intermediária superou todos os concorrentes existentes entre os modelos comerciais leves, exceto, a Strada, a picape compacta da marca.

No ano passado, a dupla alcançou posições inimagináveis para a categoria: a Strada foi o veículo mais vendido no Brasil e a Toro fechou 2021 na 7ª colocação do ranking.

No 1º trimestre deste ano, a Strada manteve a dianteira com 21.693 emplacamentos, a frente todos os outros veículos e, a Toro, registrando 10.990 unidades, foi o 11º modelo na preferência dos brasileiros, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

O DC Auto recebeu a picape Fiat Toro Ultra 4×4 diesel para avaliação, versão mais cara da gama. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 211,19 mil, apenas na pintura sólida vermelha.

Na cor sólida branca da unidade avaliada o preço sobe R$ 1,46 mil, finalizando seu valor em R$ 212,65 mil. As cores metálicas custam R$ 2,44 mil.

A Toro Ultra não tem opcionais e seus principais equipamentos de série são: central multimídia com tela de 10 polegadas na vertical, espelhamento sem fio para Apple Carplay e Android Auto, sistema GPS nativo Tomtom e Wi-Fi embarcado; carregador de celular por indução; ar condicionado digital de duas zonas; direção elétrica com regulagem em altura e profundidade, aletas tipo borboleta para trocas de marchas; chave presencial; banco do motorista com regulagem elétrica; revestimento interno com material sintético que imita o couro e rodas em liga leve pintadas em preto brilhante com pneus  de uso misto 225/65 R17.

Em segurança, os equipamentos são muito completos: airbags frontais, laterais, de cortina e de joelhos, totalizando sete bolsas; ASR (controle de tração) e ESP (controle eletrônico de estabilidade); Hill Holder (sistema que auxilia nas arrancadas); Hill Decent Control (controle de velocidade em decidas), ESS (auxílio em paradas de emergência); faróis, faróis de neblina, DLR e lanternas traseiras em LED; sensores de estacionamento dianteiro, traseiro e câmera de marcha à ré e iTPMS (sensor de pressão dos pneus).

A versão também conta com sistemas de auxílio à condução, AEB (frenagem automática de emergência), LDW (aviso e corretor de saída de faixas) e AHB (comutação automática do farol alto), além dos sensores de chuva, crepuscular e retrovisor interno eletrocômico, tudo de série.

Motor e Câmbio – O motor é o Multijet 2.0 turbodiesel de 4 cilindros. Ele tem injeção direta de combustível e duplo comando de válvulas acionado por correia dentada. Desenvolve 170 cv de potencia às 3.750 rpm e torque de 35,69 Kgfm às 1.750 rpm.

O câmbio é automático com conversor de torque e tem nove (9) marchas comutáveis manualmente por meio da alavanca ou por paddle shifts posicionados atrás do volante.

O sistema de transferência é 4×4. No modo automático, ele atua em 4×2 ou 4×4 conforme demanda. A tração pode ser trancada em 4×4 permanente ou 4×4 reduzida, tudo controlado por teclas no painel central.

Reestilizada no ano passado, a Fiat Toro ganhou novo interior e modificações na dianteira. As versões de topo de linha do modelo ostentam uma moldura diferenciada na grade e acabamentos que as distinguem: all black para a Ultra e cromado para a Ranch.

Capota rígida – A Ultra tem uma exclusividade funcional, a capota rígida sobre a caçamba, denominada Dynamic Cover. Produzida em fibra de vidro e articulada por estrutura metálica (o conjunto pesa 27 kg), ela pode ser removida para transportar cargas altas e, ainda, suporta cargas leves como bicicletas.

Um bolsão da Mopar, marca de acessórios da Stellantis, está entre os itens de série da versão. Ele tem abertura dupla com zíper, superior e frontal, é ancorado nos seis pontos de amarração da caçamba e protege objetos da poeira e da umidade.

A presença deste acessório entre os equipamentos de fábrica indica que a estanqueidade da capota rígida não é de 100%.

Mas, todo este aparato muda completamente a usabilidade da Toro. Ele protege as cargas de serem facilmente furtadas e de se molharem, como ocorrem em picapes equipadas com a capota marítima.

Além disso, malas, mochilas e sacolas ficam seguras dentro do bolsão, não correm livres na caçamba, característica que transformou o veículo comercial leve em um automóvel com “porta-malas” enorme.

Rodamos com a Toro Ultra por 1.500 km, ida e volta à Região dos Lagos, litoral fluminense. Destes, em 1.200 km transportávamos bagagem. Pegamos diversos trechos com chuva e quase não houve infiltração de água na caçamba. Dentro do bolsão, nenhuma gota.

O santantonio desta versão também é exclusivo, emoldura a capota rígida e confere um design bem mais dinâmico à Toro. Porém, piora a visibilidade traseira do modelo, algo que já era ruim por causa da sua altura avantajada.

Outros diferenciais vêm de série na Ultra. Estribos laterais, para-barro, rodas, grades, emblemas, retrovisores e rack de teto são pintados ou injetados em plástico preto ou cinza escuro, o padrão cromático da versão.

Quase todas as peças na cabine são revestidas, pintadas ou confeccionadas nessas cores. Maçanetas e molduras aparentando alumínio e alguns detalhes cromados são as poucas exceções.

As dimensões da Toro Ultra são: 4,94 metros de comprimento; 1,84 metro de largura; 1,73 metro de altura e 2,99 metros de entre-eixos.

Suas medidas para o fora de estrada são: vão livre de 233 mm; 25,1° de ângulo de entrada; 28,6° de ângulo de saída e 21° de ângulo central. Seu peso é de 1.932 kg.

A caçamba tem um volume de 937 litros e a carga útil da Toro, com este motor e câmbio, é de 1.010 kg. O tanque de combustíveis comporta 60 litros.

Interior – O espaço interno da Toro é muito bom. Quatro adultos acomodam pernas, ombros e cabeça com conforto. Um quinto passageiro tem menos área no centro do banco traseiro, mas vai bem em deslocamentos mais curtos.

A ergonomia geral na cabine é acertada e todos os comandos estão à mão, principalmente após as mudanças internas que corrigiram posicionamentos de alguns botões e criaram diversos nichos para objetos, algo escasso anteriormente.

Os comandos do multimídia e do ar-condicionado foram unificados em uma estreita faixa horizontal. Depois de identificados, fica fácil controlar os dois sistemas que têm botões giratórios para as funções principais e de pressão para as secundárias, arquitetura ideal.

Essa centralização dos controles de bordo abriu espaço para uma tela vertical de 10,1 polegadas. Provavelmente, é um dos melhores equipamentos de conectividade do mercado.

Como usamos os aplicativos de smartphones na vertical, o espelhamento dos dispositivos móveis ficou bem mais próximo da usabilidade que fazemos no dia a dia. Para achar um número a ser discado ou conferir uma rota no navegador, por exemplo, a grande área disponível revela muito mais informações que as telas deste mesmo tamanho, porém, com posicionamento na horizontal.

O equipamento foi eficiente espelhando ou pareando celulares. Diversas configurações possíveis e recursos variados elevam suas qualidades.

O Wi-Fi embarcado e o GPS nativo também fazem diferença. O primeiro fornece sinal 4G mais potente para os celulares dos ocupantes e, ao mesmo tempo, conecta o usuário à picape por meio de um aplicativo para celular.

Nele, inúmeras funções são realizadas remotamente. Ligar o carro e o ar-condicionado, determinar perímetro de circulação ou recuperar o veículo em caso de furto são algumas das tecnologias disponíveis. Atendimento por chamada de áudio para informações diversas e resgates mecânico ou médico complementam o sistema.

Já o segundo, um produto da marca Tomtom, utiliza a conexão para atualizar os mapas que ficam armazenados em sua memória interna e, assim, permitir a navegação mesmo em regiões sem sinal de celular.

Quando conectado ao 4G, ele informa condições do trânsito online, tornando-se um navegador semelhante aos usados em smartphones.

O ar-condicionado de dupla zona é muito eficiente em tempo de resfriamento, manutenção de temperatura e intensidade da ventilação. Ele pode ser regulado em botões e todas as ações são replicadas na tela do multimídia.

Em janela dedicada ou compartilhada nesta mesma tela, os comandos são feitos por toque. Saídas de ar para os bancos traseiros seriam muito bem vindas, pois a cabine é volumosa e demora a esfriar nesta parte.

O volante agrega quase todos os comandos dos dispositivos embarcados. Os botões da parte frontal acessam o completíssimo computador de bordo, o sistema de telefonia e o controlador de velocidade convencional.

Os localizados atrás do volante controlam as funções do sistema de áudio e são de uso cego, ótimos para não desviar a atenção do condutor.

A direção elétrica é muito leve em manobras, mas deveria ganhar peso mais progressivamente, pois fica um pouco pesada em velocidades intermediárias. O diâmetro de giro é grande, dificultando conversões e outras manobras.

Com a dirigibilidade de um SUV, a Toro evoluiu no quesito segurança

A Toro também evoluiu muito em segurança ao receber sistemas de auxílios à condução. O mais importante é o AEB, frenagem automática de emergência. Ela age em três estágios: notificação, auxílio à pressão do pedal de freio e frenagem total, quando a colisão é eminente.

O segundo recurso é o LDW, aviso e corretor de saída de faixas. Conservador, ele notifica no painel qualquer disparidade entre o esterço da direção e o raio da curva, por exemplo.

Caso o motorista não reaja e se aproxime da faixa, ele contraesterça para corrigir a trajetória. O AHB, comutação automática dos faróis baixo e alto, torna mais prático o uso do ótimo conjunto ótico em LED.

Não disponível, o detector de veículos no ponto cego faz muita falta ao circularmos com a Toro Ultra, pois o santantonio diferenciado duplica a área cega atrás da coluna “C” e prejudica a visibilidade.

Porém, os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, e a câmera de marcha à ré com guias gráficas dinâmicas, ajudam amenizar essa limitação visual.

No mais, a porta bipartida da caçamba, diferencial do modelo, facilita o uso diário. O tamanho da carroceria permite agilidade no trânsito urbano, quando comparamos às picapes médias.

Ser construída sobre monobloco e, não, sobre chassis, torna a Toro mais confortável que todas as outras picapes. Sua suspensão traseira é independente como nos melhores SUVs, mas, modificada para o modelo suportar até 1.010 kg, no caso das versões a diesel.

Subchassis, molas helicoidais de múltiplos estágios e amortecedores inclinados formam um conjunto capaz de transportar este peso e, ao mesmo tempo, manter o comportamento dinâmico do modelo próximo ao que ele apresenta quando não está com carga.

Rodando – Sua dirigibilidade está mais para a de um SUV do que de uma picape média. Nem tão confortável quanto o utilitário esportivo, mas muito melhor que nos modelos com chassis.

Suas suspensões isolam a cabine das irregularidades do piso e não deixam a traseira saltitante como nos sistemas que usam eixo rígido e feixe de mola.

A Toro 4×4 é boa para trafegar sobre asfalto e ótima para terra. Seu acerto geral é firme, assim como a densidade da espuma dos bancos, garantindo estabilidade direcional e conforto em percursos mais longos, respectivamente.

Para um veículo com essas dimensões e peso, este conjunto mecânico é bem eficiente, tanto em consumo, quanto em desempenho. O motor de apenas 2,0 litros entrega alto torque em uma rotação muito baixa, 1.750 rpm.

Ele arranca e retoma com vigor, mas apresenta uma pequena demora para reagir às acelerações mais fortes, provavelmente, pelo tempo de enchimento da turbina.

As trocas de marchas são suaves e a nona só é usada acima dos 97 km/h, característica dos modelos da Stellantis que adotam essa mecânica a diesel com tração 4×4. Todos eles ficam um pouco “amarrados”, mas a Toro menos, pois o seu peso ajuda no deslocamento por inércia.

Aos 110 km/h, e de nona marcha, o motor trabalha às baixas 1.750 rpm. Nessas condições, seu funcionamento é muito silencioso e apenas o atrito dos pneus e o vento contra a carroceria são ouvidos de maneira contida.

Andando mais rápido, com acelerações mais vigorosas, fazendo o motor trabalhar acima das 2.500 rpm, seu ruído invade a cabine. Não é um som estridente, mas pode cansar em viagens mais longas.

Consumo – Há um ano, avaliamos a Toro Ultra pouco antes da reestilização do modelo. Em nossos testes padronizados de consumo ela se saiu muito bem.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e, a outra, os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 16,8 km/l. Na mais rápida, 13,5 km/l de diesel.

Em nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo do acidentado percurso. A Toro Ultra finalizou este rigoroso teste com 8,2 km/l de diesel.

Agora, fizemos essa viagem por estradas muito acidentadas, característica que não colabora com o baixo consumo. Mesmo assim, com três adultos e bagagem, atingimos marcas muito boas para um veículo deste tamanho e peso.

Na ida, rodamos 585 km e atingimos uma média de 15,6 km/l. Na volta, escolhemos uma rota um pouco mais curta, com estradas melhores, e percorremos 580,5 km com média de 15,3 km/l.

Considerando que saímos do nível do mar para os 850 metros de altitude de Belo Horizonte (MG), essa diferença foi mínima.

Todas as versões da Toro 2022 estão muito bem equipadas e cobrem uma ampla faixa de preço desde a Endurance, de R$ 138, 39 mil, à essa versão que ultrapassa os R$ 210 mil.

Elas se diferenciam nos conjuntos mecânicos, equipamentos e acabamentos. Porém, a Ultra é a única que oferece usabilidade diferenciada, por contar com a capota rígida, uma experiência próxima ao uso de um SUV, algo além das outras versões e das picapes concorrentes.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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