Autor: Veículos - Diário do Comércio

Da Redação

Ford / Divulgação

A 7ª geração do Ford Mustang teve sua estreia global confirmada, hoje, para 14 de setembro, dia de abertura para a imprensa do Salão de Detroit, nos EUA.

Como tudo o que envolve o coupé esportivo mais vendido do mundo, não se trata de um simples lançamento.

Entre outras atividades, o evento chamado The Stampede (ou “estouro da cavalaria”) vai reunir proprietários, fãs e Mustangs de vários modelos e épocas numa viagem de oito dias que vai cruzar o país e terminar com uma grande parada em Detroit.

A revelação será transmitida ao vivo pelos canais de mídias sociais da Ford, onde será possível, também, conferir os veículos customizados e a paixão dos fãs pelo esportivo (incluindo Ford YouTube e a página Ford Mustang Facebook).

A Ford convidou proprietários e entusiastas do Mustang a participar da viagem, chamada Drive Home, que começa no dia 6 de setembro no LeMay – America’s Car Museum, em Tacoma, Washington.

Eles vão cruzar nove estados e chegar à sede mundial da Ford em 14 de setembro, juntando-se ao desfile que parte da Woodward Avenue, primeira via pavimentada da América, para a revelação às 21h (horário de Brasília) no Hart Plaza.

Há mais de 58 anos, o Mustang tem sido um símbolo de desempenho, de potência e de liberdade.

A sétima geração inaugura um novo capítulo na sua história, celebrando o legado e o futuro do ícone, assim como a força da indústria da mobilidade representada por Detroit.

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Versão sedan traz a opção pelos motores 1.0 aspirado ou 1.0 turbo

Da Redação  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 19/08/2022)

As vendas do novo Hyundai HB20S, a opção de carroceria três volumes do HB20, começam em todo o Brasil nesta segunda quinzena do mês de agosto.

Apresentado no começo de julho, junto com o hatch, o modelo chega agora ao mercado com a mesma renovação de design, inclusão de conteúdo de segurança e tecnologia, maiores dimensões e itens exclusivos.

As novidades apresentadas anteriormente para o Hyundai HB20 de dois volumes também se aplicam ao sedan, que fazem dele um veículo mais moderno e sofisticado.

Em comparação com o hatch, o HB20S traz opções exclusivas de cores internas em tons de cinza, além de um design diferenciado para as rodas diamantadas de 16 polegadas.

Outra exclusividade do sedan é o inédito recurso Smart Trunk, de abertura do porta-malas por aproximação. Essa facilidade ajuda quando o condutor tem que colocar algo no porta-malas, mas está com as mãos ocupadas.

Neste caso, basta o motorista se aproximar do porta-malas com a smart key no bolso, por exemplo. O carro irá emitir alarmes sonoros, destravar e abrir o porta-malas automaticamente.

Design – O novo design, mais retilíneo e geométrico, também recebeu nova grade frontal, faróis, para-choque dianteiro, para-lamas dianteiros e capô, trazendo mais refinamento e sofisticação ao modelo, que teve seu comprimento aumentado em 65 mm, sendo 50 mm no balanço dianteiro e 15 mm no balanço traseiro, informou a Hyundai.

A dianteira foi completamente atualizada, a nova grade frontal conta com elementos paramétricos, faróis com DRL de série e opção em LED, para-choque mais volumoso que, agora, abriga as luzes de seta, e para-lamas e capô mais horizontais.

Na parte externa, chama atenção a lateral do veículo, com linhas evidenciadas pelo aumento do comprimento, que seguem de uma ponta a outra.

A traseira do HB20S foi totalmente reestilizada e também cresceu. Ela traz, agora, lanternas integradas que cruzam o carro de lado a lado, em linha com outros modelos recentes da Hyundai, como os novos Tucson e Elantra.

Para a carroceria sedan, o elemento de ligação entre as lanternas acende, o que não ocorre no hatch, formando uma assinatura de luz única.

A harmonia entre o novo para-choque, as novas lanternas traseiras em LED, as luzes de seta e de ré posicionadas na lanterna e o novo design da tampa do porta-malas tornam o visual mais tecnológico e moderno. 

As maiores dimensões externas são complementadas pelas novas rodas de liga leve de 16 polegadas com acabamento diamantado, que substituíram as rodas de 15 polegadas utilizadas anteriormente. Elas vêm com design específico para o sedan.

Para a carroceria de três volumes, as cores mais claras no interior, com tons de cinza, remetem a um ambiente de maior requinte e sobriedade.

O destaque vai para a versão Platinum Plus, topo de linha, que tem bancos revestidos em material sintético que imita o couro na tonalidade cinza claro, em contraste com o painel predominantemente cinza mais escuro.

São seis cores de pintura externa disponíveis para o novo HB20S: branco Atlas e preto Onix (sólidas); prata Brisk, prata Sand e cinza Silk (metálicas) e o tom perolizado azul Sapphire.

Tecnologias – O novo Hyundai HB20S chega com o mais conteúdo tecnológico. Com o sistema Hyundai Bluelink, reconhecimento de voz e possibilidade de conectar Google Android Auto e Apple CarPlay sem fio, motorista e passageiros estarão mais confortáveis e conectados onde quer que estejam.

O novo Supervision Cluster, disponível a partir da versão Platinum, é um quadro de instrumentos totalmente digital, colorido e interativo, que disponibiliza três opções de cor de fundo para escolha do motorista e a configuração personalizada de itens de segurança e conforto.

Além disso, para a versão Platinum Plus, o ar-condicionado digital torna-se automático, com três níveis de intensidade.

Destaque especial para a partida remota do motor, disponível a partir da versão Platinum. Essa tecnologia dá ao condutor a conveniência de ligar o motor e climatizar o carro à distância, usando a chave presencial.

Para acionar o motor, o cliente deve pressionar o botão para travar as portas do carro e em seguida manter pressionado o botão de partida remota por três segundos. 

A chave presencial também permite o travamento e destravamento das portas por aproximação, com o toque de um botão na maçaneta, e a partida do motor por botão no painel.

Também estão disponíveis aletas para troca de marchas no volante e o sistema Stop & Go (ISG), que liga e desliga o motor automaticamente em situações de parada no trânsito para reduzir o consumo de combustível e as emissões.

O HB20S conta com a central multimídia blueMedia, que traz tela de 8 polegadas, conectividade sem fio com smartphones via Google Android Auto ou Apple CarPlay e botão para acionamento do comando de voz no volante.

Para atender as demandas de um público cada vez mais conectado, seja via celulares ou outros aparelhos eletrônicos, o modelo passa a contar com até três entradas USB, sendo uma delas tipo A, para transmissão de dados para a central multimídia, e as outras duas tipo C para carregamento rápido de bateria, das quais uma está disponível para os passageiros traseiros.

Também há opção de carregamento por indução (sem fio) da bateria do celular no console central, logo abaixo dos comandos do ar-condicionado.

Controle de cruzeiro e limitador de velocidade tornam-se padrão para toda a linha. E, para as versões Limited, Platinum e Platinum Plus, estão disponíveis os recursos de câmera de ré, sensor de estacionamento traseiro e a função de acendimento automático dos faróis.  

Junto com o lançamento do novo Hyundai HB20S, o período de degustação gratuita do sistema de conectividade veicular Bluelink foi estendido de seis meses para três anos.

Esse período de gratuidade, válido a partir da data de compra do veículo, se aplica também de forma retroativa a todos os clientes que compraram veículos equipados com Bluelink no passado, tanto da família HB20 quanto da linha do SUV Creta. 

Modelo teve o pacote de segurança avançada aprimorado

O pacote de segurança avançada da Hyundai, denominado SmartSense, ganhou funções adicionais para a nova família HB20, algumas delas inéditas no segmento de compactos.

Um dos destaques é o Assistente de Centralização e Permanência em Faixa (LFA e LKA), que monitora a posição do veículo em relação à faixa de rodagem e pode atuar ativamente no volante para ajustar a rota, caso seja necessário.

Disponível na versão Platinum Plus, o Assistente de Tráfego Cruzado Traseiro (RCCA) ajuda a evitar colisões ao sair de uma vaga em ré, usando radares que detectam quando um veículo se aproxima, emitindo um aviso sonoro e até mesmo freando o carro, se necessário.

Outro alerta inédito é o de Saída Segura (SEW), que pode impedir acidentes causados por portas abertas quando outros veículos se aproximam. O sistema emite avisos se um carro, ao se aproximar por trás, for detectado no momento em que um ocupante abre a porta para sair.

Além disto, também está disponível o Assistente de Ponto Cego (BCA), que usa radares para indicar ao motorista a existência de veículos nos pontos cegos.

Essa indicação é feita diretamente nos espelhos retrovisores externos. O BCA é uma função ativa, e, se necessário, pode atuar no volante para reduzir o risco de uma colisão.

Todas as versões do Hyundai HB20S contam com seis airbags, com destaque para os novos airbags de cortina laterais.

Também fazem parte da lista padrão: freios ABS com EBD; controles de estabilidade e tração (ESP e TCS); sinalização de frenagem de emergência (ESS) e assistente de partida em rampa (HAC).

Dentro da cabine, completam o pacote comum a todas as versões os cintos de três pontos para todos os ocupantes, apoios de cabeça nos assentos dianteiros e traseiros com regulagem de altura, sistema Isofix, desembaçador do vidro traseiro, travamento automático das portas e do porta-malas a 20 km/h, trava de segurança para crianças nas portas traseiras e destravamento automático das portas em caso de acidente.

Motorização – O Hyundai HB20S conta com os motores Kappa 1.0 (aspirado) e Kappa 1.0 TGDI (turbo), que utilizam a configuração de três cilindros com 12 válvulas para entregar o desempenho de um motor maior com o consumo de um motor compacto, seguindo o protocolo de emissões L7.

O motor 1.0 12V aspirado é capaz de render 75/80 cv de potência e 9,4/10,2 kgfm de torque às 4.500 rpm com gasolina ou etanol, respectivamente.

De acordo com a Hyundai, o consumo urbano do modelo equipado com o motor aspirado é de cerca de 9,5 km/l com etanol e 12,9 km/l com gasolina. Na estrada, os números são, aproximadamente, 10,5 km/l abastecido com etanol e 15 km/l com gasolina.

O motor Kappa 1.0 TGDI é a evolução da versão aspirada tradicional. Com injeção direta, turbocompressor e intercooler, a potência do motor é entregue desde as rotações mais baixas, a partir de 1.500 rpm, e segue firme até 3.500 rpm.

Ele é capaz de render 120 cv de potência e 17,5 kgfm de torque às 1.500 rpm, com ambos os combustíveis.

No trânsito urbano, o consumo fica em torno de 8,1 km/l com etanol e 11,5 km/l com gasolina. Já na estrada, fica em cerca de 10 km/l com etanol e 14,1 km/l com gasolina.

As versões que utilizam o motor aspirado contam com câmbio manual de cinco (5) marchas. Já as versões que trazem o motor turbo são equipadas com câmbio automático de seis (6) marchas.

Versões e Preços:

HB20S Comfort 1.0 12V (manual) – R$ 85,89 mil

HB20S Limited 1.0 12V (manual) – R$ 91,39 mil

HB20S Comfort 1.0 12V turbo (automático) – R$ 105,29 mil

HB20S Platinum 1.0 12V turbo (automático) – R$ 111,79 mil

HB20S Platinum Plus 1.0 12V turbo (automático) – R$ 120,99 mil  

Fotos: Hyundai / Divulgação

 

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Da Redação

O novo Porsche 911 GT3 RS não esconde as suas intenções: ele conta com um design totalmente devotado à performance máxima.

O carro esportivo de alta performance de 525 cv aproveita ao máximo a tecnologia e os conceitos do automobilismo.

Muito além do motor aspirado naturalmente de altas rotações com DNA de pista de corrida e construção leve inteligente, estão, acima de tudo, os sistemas de arrefecimento e de aerodinâmica do 911 GT3 RS que o associa mais diretamente ao veículo de competição com quem divide o seu DNA: o 911 GT3 R.

A base para um impulso significativo na performance é o conceito de radiador central, uma ideia que foi usada pela primeira vez no 911 RSR vencedor de sua classe de competição em Le Mans e, posteriormente, no 911 GT3 R.

Em vez do layout de três radiadores visto nos carros anteriores, o novo 911 GT3 RS conta com um radiador grande, centralizado no nariz do carro, posicionado onde o bagageiro está localizado nos modelos 911.

Isso permitiu usar o espaço liberado nas laterais para integrar elementos aerodinâmicos ativos. Os elementos do aerofólio ajustável continuamente na frente e no aerofólio traseiro de duas peças, combinados a diversas outras medidas aerodinâmicas, oferecem 409 kg de pressão aerodinâmica a 200 km/h.

Isso significa que o novo 911 GT3 RS gera duas vezes mais força de sustentação negativa que seu predecessor da geração 991.2 e três vezes mais corrente do que o atual 911 GT3 (geração 992). A 285 km/h, a carga aerodinâmica total é de 860 kg.

Um sistema de redução de arrasto (DRS) foi instalado em um Porsche produzido pela primeira vez. Para atingir baixo arrasto e altas velocidades em retas, o DRS permite que os aerofólios fiquem planos ao toque de uma tecla, dentro de uma faixa de operação específica.

A função de frenagem aerodinâmica é ativada durante a frenagem de emergência em altas velocidades: os elementos do aerofólio na frente e na traseira ficam em posição elevada, visando um máximo efeito de desaceleração aerodinâmica que assiste significativamente os freios da roda.

A aparência do novo 911 GT3 RS é caracterizada por um grande número de elementos aerodinâmicos funcionais. O recurso mais notável do carro esportivo GT é o aerofólio traseiro tipo pescoço-de-ganso, significativamente maior em todas as dimensões.

O aerofólio traseiro é formado por um aerofólio fixo principal e um elemento de aerofólio superior ajustável hidraulicamente. Pela primeira vez em um veículo produzido pela Porsche, a borda superior do aerofólio traseiro é maior que o teto do automóvel.

Além disso, a extremidade dianteira do 911 GT3 RS não tem mais um spoiler dianteiro, mas sim um separador dianteiro que divide a vazão de ar sobre e abaixo dele. As lâminas laterais direcionam o ar para fora diretamente.

A ventilação da caixa da roda dianteira é fornecida através das aberturas em aletas nos aerofólios dianteiros. As ripas por trás das rodas dianteiras, no estilo icônico do 911 GT1 vencedor da Le Mans, reduzem a pressão dinâmica nas caixas da roda.

As lâminas laterais atrás da entrada garantem que o ar seja direcionado para a lateral do veículo. O ar do radiador posicionado centralmente flui para fora através dos orifícios grandes na tampa dianteira. Aletas no teto direcionam o ar para fora, garantindo temperaturas de admissão mais baixas na traseira.

No novo 911 GT3 RS, as aberturas no painel lateral traseiro são usadas exclusivamente para melhorar a aerodinâmica e não para admissão. A caixa da roda traseira também conta uma entrada e uma lâmina lateral para otimização da vazão de ar. O difusor traseiro vem do 911 GT3 e foi ligeiramente adaptado.

Mesmo a suspensão atua para atenção aerodinâmica. Devido às caixas da roda do novo 911 GT3 RS serem expostas à fortes vazões de ar, os componentes do eixo dianteiro do braço triangular duplo são projetados com perfis no formato de gota.

Essas articulações aerodinamicamente eficientes aumentam a força de sustentação negativa no eixo dianteiro em cerca de 40 kg na velocidade máxima e costumam ser usadas apenas em aplicações de ponta do automobilismo.

Devido à bitola mais larga (29 mm mais largo do que o 911 GT3), as articulações do eixo dianteiro do braço triangular duplo também são respectivamente mais longas.

Para garantir que o equilíbrio da distribuição da carga aerodinâmica entre os eixos dianteiro e traseiro seja mantido mesmo ao frear em altas velocidades, os engenheiros trabalharam para reduzir reduziram significativamente os impactos do deslocamento de peso durante frenagem.

No novo 911 GT3 RS, a junta esférica dianteira do braço inferior foi posicionada mais baixo no eixo dianteiro. O eixo traseiro multi-link também foi ajustado com as taxas de mola modificadas.

Nele, os sistemas de assistência de condução e o sistema de direcionamento do eixo traseiro têm uma configuração ainda mais dinâmica.

O 911 GT3 RS oferece três modos de condução: Normal, Sport e Track. No modo Track, as configurações básicas podem ser ajustadas individualmente. Dentre outras configurações, a carga de amortecimento dos eixos dianteiro e traseiro (PASM) podem ser ajustadas separadamente e em vários estágios.

O modo de atuação do bloqueio do diferencial traseiro (PTV Plus) também pode ser ajustado através de seletores no volante. Outro ajuste possível é com relação aos estágios do controle de estabilidade e tração (ESC/TC), ajustáveis facilmente pelo seletor posicionado também no volante.

Isso é feito de forma rápida e intuitiva com um conceito de operação e display também trazido do automobilismo: no volante há quatro controles giratórios individuais e uma tecla para o Sistema de Redução de Arrasto (DRS).

As informações dos ajustes selecionados são exibidas claramente através de gráficos no painel de instrumentos durante o processo de seleção.

O 911 GT3 RS também conta com uma interface visual para pista já familiar do 911 GT3. Ao toque de uma tecla, o motorista pode reduzir e concentrar a orientação visual das telas para exibir apenas as informações essenciais.

Os indicadores de mudança de marchas à esquerda e à direita do tacômetro analógico também foram trazidos do GT3.

O motor aspirado naturalmente de 4.0 litros, de altas rotações, foi ainda mais otimizado comparado ao 911 GT3. O aumento na potência para 525 cv é obtido primariamente através de novas árvores de comando de válvulas com perfis de came modificados.

O sistema de admissão e um acionamento de válvula rígido foram trazidos do automobilismo. O Porsche Doppelkupplung (PDK) de sete velocidades tem uma relação de marcha geral mais curta que o 911 GT3.

As entradas de ar posicionadas na parte inferior do veículo garantem que a transmissão possa sustentar uma condição de uso extremo em pista. O 911 GT3 RS acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3,2 segundos e atinge uma velocidade máxima de 296 km/h na sétima marcha.

Os discos de freio em compósito de cerâmica (PCCB) é item de série para o Brasil e traz discos de 410 mm no eixo dianteiro e discos de 390 mm no eixo traseiro.

O novo 911 GT3 RS traz também como item de série rodas de liga leve forjadas com travamento central. Pneus esportivos para estrada medindo 275/35 R 20 na frente e 335/30 R21 na traseira garantem um alto nível de aderência mecânica.

A construção leve inteligente é um princípio básico de todos os modelos RS desde o lendário 911 Carrera RS 2.7. Graças à diversas medidas de construção leve como o amplo uso de fibra de carbono, o 911 GT3 RS pela apenas 1.450 kg, apesar de contar com vários componentes maiores.

As portas, aerofólios dianteiros, teto e tampa dianteira, por exemplo, são feitos de fibra de carbono. A fibra de carbono também é usada na parte interna, como nos bancos totalmente em concha, item também de série.

No interior, o novo carro esportivo GT tem acabamento no estilo RS característico: acabamento em couro preto, Racetex e fibra de carbono caracterizam a ambientação esportiva e purista.

O 911 GT3 RS está disponível com o pacote Clubsport sem custo adicional. Ele inclui uma gaiola de proteção em aço atrás dos bancos, um extintor de incêndio portátil e cintos de segurança de seis pontos para o motorista.

O pacote Weissach, disponível por um valor adicional, inclui ainda mais elementos. A tampa frontal, o teto, partes do aerofólio traseiro e a estrutura superior dos espelhos externos têm acabamento em fibra de carbono.

As barras anti-rolagem dianteira e traseira, as hastes de acoplamento traseiras são feitas de fibra de carbono e contribuem ainda mais para o aperfeiçoamento da dinâmica de condução. A gaiola de proteção, construída pela primeira vez a partir da fibra de carbono, economiza cerca de seis quilos comparado à versão de aço.

Outro destaque do pacote Weissach são as alavancas de mudança PDK com a tecnologia de imã trazida do automobilismo. Isso torna as mudanças de marcha ainda mais dinâmicas graças ao ponto de pressão preciso e um clique claramente perceptível.

Disponível como opcional com o pacote Weissach estão as rodas forjadas de magnésio, que economizam mais oito quilos. No total, a redução com o pacote Weissach chega a cerca de 22 kg.

O novo 911 GT3 RS já está disponível para encomendas no Brasil e tem preço público sugerido de R$ 1,77 milhão.

Fotos: koslowskiphoto / Porsche / Divulgação

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Da Redação

Stellantis / Jeep / Divulgação

A Jeep anunciou, hoje, que a linha 2023 do Renegade ganhou uma dose extra de proteção, com a Jeep Healthy Cabin, tecnologia que remove partículas com impurezas do ar e elimina impurezas em até 83%.

Ele é o primeiro Jeep a ser equipado com filtro na cabine em N95+ bio. O filtro de ar N95+Bio na cabine remove mais partículas com impurezas do ar e mantém a performance HVAC (Heating, Ventilating and Air Conditioning), ou seja, as funções primordiais do sistema de climatização.

Desenvolvido pelo time de engenharia da Stellantis, o Jeep Healthy Cabin é uma tecnologia global com o foco de desinfecção da cabine, já que atua com um filtro de ar construído em N95, o já conhecido material utilizado em máscaras de proteção e que ficou mais popular durante a pandemia.

A linha 2023 seguirá sendo oferecida em quatro versões, cada uma com uma ampla lista de equipamentos de segurança e conforto.

De série, todos os modelos recebem o Jeep Healthy Cabin e seguem com o motor mais potente da categoria, o T270 de até 185 cv. Além disso, mantêm o assistente de partida em rampa, sistema multimídia com integração Android Auto e Apple CarPlay sem fio, faróis em LED, frenagem autônoma de emergência, alerta de manutenção de faixa, detector de fadiga e seis airbags.

As versões mais caras incluem o quadro de instrumentos digital de 7 polegadas, carregador wireless, ar-condicionado de duas zonas, rodas de até 19 polegadas, entre outros.

As versões Sport e Longitude têm câmbio automático de seis (6) marchas e transmissão 4×2 com Traction Control+. A versão S oferece tração 4×4 e câmbio automático de nove (9) marchas e seletor de terreno com quatro modos de condução.

Por fim, a Trailhawk completa o catálogo com a melhor capacidade fora-de-estrada do segmento, assegurada pelo selo Trail Rated, com tração 4×4, câmbio de nove (9) marchas e seletor de terreno com cinco configurações.

Ao contrário do que algumas publicações do setor informaram no mês de junho, de forma equivocada e precipitada, a linha 2023 do Renegade não ganhou uma versão Limited 4×2 para ser a topo de linha com essa tração.

Permanecem, como já acontecia na linha 2022, as versões Sport e Longitude, apenas.

Confira abaixo os preços sugeridos para toda a linha 2023 do Jeep Renegade:

Renegade Sport T270 4X2 Flex – R$ 128,97 mil

Renegade Longitude T270 4X2 Flex – R$ 144,44 mil 

Renegade Série S T270 4X4 Flex – R$ 167,77 mil

Renegade Série S T270 4X4 Teto Solar* Flex – R$ 176,01 mil

Renegade Trailhawk T270 4X4 Flex – R$ 167,77 mil

* o teto solar é item opcional para outras versões

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Versão Shine Pack é equipada com o motor 1.6 THP capaz de render até 173 cv

Amintas Vidal*  (Publicado no Diário do Comércio – Edição: 12/08/2022)

Invariavelmente, os carros da Citroën se destacam pelo design. Nada óbvios, eles não são confundidos com os modelos das outras marcas. Belos, em sua maioria, vez ou outra eles dividem o salão de vendas com algum carro estranho.

O C4 Cactus transitou por esses dois adjetivos. A primeira geração, não comercializada no Brasil, era estranha. Dotada de Airbumps no meio das portas, espécie de protetores semelhantes a bolsas de ar, o modelo mais parecia um brinquedo de criança, de tão caricaturado que era o seu visual.

Coube à equipe de designers da Citroën do Brasil desenvolver a sua primeira reestilização, mudança que marcou a estreia do C4 Cactus no País, em agosto de 2018.

Basicamente, os exageros foram eliminados e os traços apáticos foram substituídos por formas mais agressivas e dinâmicas, conferindo beleza e presença ao antigo SUV esquisito.

O DC Auto recebeu o Citroën C4 Cactus 1.6 THP Shine Pack para avaliação. Versão de topo da gama, ela é a única equipada com o motor turbo. No site da montadora, seu preço sugerido é R$ 142,39 mil. A cor metálica da unidade avaliada acresce R$ 1,37 mil ao seu valor final.

Ofertada completa, sem opcionais, os principais equipamentos de série desta versão são: ar-condicionado digital e automático; quadro de instrumentos digital; chave presencial; central multimídia touchscreen de 7 polegadas com espelhamento por Android Auto e Apple Car Play; volante multifuncional com regulagem em altura e profundidade; direção elétrica com assistência variável; computador de bordo; barras de teto longitudinais funcionais; volante e bancos revestidos em material sintético que imita o couro e rodas de 17 polegadas diamantadas com pneus 205/55 R17.

Em segurança, a versão é bem equipada. Os principais sistemas são: seis airbags; ESP (controle eletrônico de estabilidade) e ASR (controle de tração); grip control (seletor de programação do controle de tração); alertas ao condutor sobre saída de faixa e de colisão eminente e sistema de frenagem automática de emergência; indicador de descanso para o motorista; regulador e limitador de velocidade; assinatura luminosa em LED nos faróis e lanternas; faróis de neblina; ITPMS (sensor de pressão de pneus); hill assist (assistente de partida em rampa); limpador do para-brisa automático com detector de chuva e câmera de marcha à ré.

Motor e Câmbio – Seu motor tem bloco com quatro cilindros, 1.6 litro, turbo alimentado, bicombustível e conta com injeção direta.  Acionado por corrente, seu comando é duplo no cabeçote e tem 16 válvulas. Este sistema permite variação de abertura apenas na admissão.

Ele rende 173/166 cv às 6.000 rpm com etanol e gasolina, respectivamente, e tem torque de 24,5 kgfm às 1.400 rpm com ambos os combustíveis. A relação peso/potência é de 7 kg/cv e a peso/torque é de 49,6 kg/kgmf.

O câmbio é automático convencional com seis (6) marchas. Ele permite trocas manuais por meio da própria alavanca. Seu acoplamento ao motor é feito por conversor de torque.

O C4 Cactus, realmente, não segue a cartilha dos SUVs compactos oriundos de hatches. A sua plataforma é a mesma do antigo C3, mas ele não tem um traço deste modelo que já saiu de linha, algo que acontece entre os VW Nivus e Polo, ou os Fiat Pulse e Argo, por exemplo.

Nestes concorrentes, diversas peças das suas carrocerias são compartilhadas e suas dimensões foram mantidas. No C4 Cactus, todo o design é original e as medidas foram aumentadas, ampliando o seu tamanho externo e, principalmente, o espaço na cabine.

A distância entre-eixos, medida mais importante para este espaço, é generosa no C4 Cactus (2,60 metros). Comparando com o C3, ela foi ampliada em 140 mm. Em relação à concorrência, são 68 mm de vantagem sobre o Pulse e 34 mm a mais que no Nivus.

Suas outras medidas são: 1,71 metro de largura; 1,56 metro de altura e 4,17 metros de comprimento.

Contudo, quatro adultos têm espaço de sobra para suas pernas e ombros. Um quinto passageiro fica incomodado com o túnel central alto, mas o banco traseiro tem ótimo aproveitamento do espaço lateral, entregando conforto razoável ao mesmo.

Pessoas mais altas podem encostar suas cabeças no forro, pois a distância entre o piso e o teto não foi tão alterada como as outras medidas, uma característica de hatch que o C4 Cactus, assim como os seus concorrentes, manteve nessa transição para SUV.

No porta-malas cabem 320 litros e o tanque de combustíveis comporta 55 litros. Essa versão do C4 Cactus pesa 1.214 kg, sua carga útil é de 400 kg e a capacidade de reboque é de 350 kg, independentemente de o equipamento contar com sistema de freio ou não.

Acabamento – A qualidade dos materiais de acabamento, a construção das peças internas e seus encaixes são muito bons, mas não são requintados. Apenas os apoios dos braços são acolchoados mas, ao menos, isso ocorre nas quatro portas, algo pouco comum na categoria.

Essa versão tem um revestimento macio ao toque no painel principal e detalhes em tecido nos bancos que melhoram o visual, mas o conjunto está bem abaixo dos outros modelos da marca que ostentam o C4 no nome.

Na verdade, o C4 Cactus herdou, além da plataforma, o nível de acabamento da linha C3, que é mais básico.

Sua ergonomia geral é acertada. Todos os controles são alcançados sem grandes movimentos dos braços. Os botões dos vidros traseiros, que ficam na porta do motorista, estão mais recuados que o ideal, o único detalhe negativo de posicionamento que observamos. Outro porém é que a Citroën concentrou muitos comandos na tela do multimídia, suprimindo diversos botões físicos que fazem falta no dia a dia.

O ar-condicionado tem quatro teclas de atalho, mas elas são insuficientes para operá-lo. Regular temperatura e fluxo do ar, só entrando no multimídia.

Uma dessas teclas abre a janela dedicada ao sistema, mas essa mesma tecla não retorna à ultima tela, como o mapa do GPS, por exemplo, obrigando acessar a home e abrir novamente o aplicativo de espelhamento do celular, um processo inadequado.

Na tela, a operação é feita em toques e, não, deslizando o dedo, o que seria melhor. Dificuldades de uso à parte, o ar-condicionado é eficiente em tempo de resfriamento, manutenção da temperatura e silêncio ao ventilar.

Não existem saídas de ar para o banco traseiro, duto que melhoraria a sua circulação. Também não existem tomadas USB ou 12V para o carregamento de celulares.

Multimídia – O sistema multimídia é o mesmo deste o lançamento do C4 Cactus. Atualmente, sua tela é pequena frente às da concorrência, mas o seu funcionamento não está tão defasado em velocidade de processamento e definição de imagem.

A sensibilidade ao toque não é das melhores, denota a idade do equipamento, assim como o espelhamento por cabo. Porém, essa conexão foi estável ao utilizarmos os principais aplicativos do Android Auto.

A potência e a distribuição do som na cabine são melhores que o esperado para um sistema sem assinatura por marca especializada em áudio, reproduzindo músicas por streaming em volume mais alto que o usual. Mas, a definição das frequências não é tão apurada e ocorrem pequenas distorções nos limites da amplificação sonora.

O volante multifuncional compensa, um pouco, a falta de botões. O som, o telefone e o computador de bordo podem ser operados por seus controles. Eles são agrupados em linha e, não, em cada raio do volante, como é o padrão.

Com o tempo de uso, se acostuma, assim como o controlador e limitador de velocidade que é acionado em uma haste satélite e de uso cego, o mais seguro por não desviar o olhar do motorista da estrada.

O quadro de instrumentos digital é dos mais simples. Não é configurável, algumas informações têm números e letras pequenas, e outras são tão imprecisas que se tornam quase inúteis, como o conta-giros.

Ele varia de 500 em 500 rpm, marcação insuficiente para sinalizar o regime de trabalho do motor. A velocidade destacada em números grandes é o maior acerto gráfico deste dispositivo.

Sistemas de Auxílio – São poucos os sistemas de auxílio à direção, mas eles estão entre os mais relevantes. A frenagem automática de emergência é o recurso mais importante. Além dele, o C4 Cactus conta com os avisos de saída de faixa e de colisão eminente.

O primeiro, corretamente sinalizado por alerta sonoro e visual, por meio de luz no painel de instrumentos.  Já o segundo, utiliza a tela do multimídia para indicar visualmente, uma posição pouco adequada. O sistema conta, também, com aviso sonoro, o ideal.

O indicador de descanso para o motorista e os sensores de chuva e de pressão dos pneus são recursos que completam o pacote de equipamentos que facilitam a condução e torna essa versão do modelo uma das mais seguras entre os SUVs compactos.

Importante, mas insuficiente, a câmera de marcha à ré ajuda amenizar o amplo ponto cego criado pelas largas colunas “C”. Além disso, como o carro é alto e as janelas são estreitas, o ideal seriam sensores de aproximação traseiros e guias dinâmicas na imagem da câmera para auxiliar em manobras de estacionamento.

Modelo é bastante confortável e oferece ótimo comportamento dinâmico

A direção elétrica é extremamente leve e facilita bastante o trabalho. Destaque do modelo, ela ganha peso bem progressivamente, garantido conforto e segurança em todas as velocidades.

Outra qualidade é a sua resposta direta ao esterço do volante, característica que combina com o acerto mais rígido das suspensões e o surpreendente desempenho deste motor turbo.

O C4 Cactus tem um bom condicionamento acústico. Os ruídos do motor, do arrasto aerodinâmico e do atrito dos pneus são equilibrados, nenhum se destaca em velocidade de cruzeiro. Em acelerações fortes, o motor invade a cabine, mas, dentro do aceitável, e condizente com a sua performance.

Rodando sobre asfalto liso ou remendado, o modelo entrega muito conforto aos seus ocupantes, pois as suspensões conseguem trabalhar nas ondulações sem transferir muita vibração para a cabine.

Além deste ótimo comportamento em retas, nas curvas, este sistema mais rígido não deixa a carroceria inclinar em demasia, passando segurança ao condutor.

Principalmente com o motor turbo, é preciso moderação ao fazer as curvas. Antes do limite da aderência, os pneus cantam, sinalizando que o carro é leve para tamanho torque. Se o motorista não alivia o pé direito, a frente tende a sair, sendo essa uma reação previsível.

O seletor de programações para o controle de tração sugere que o modelo tem mais aptidão para o fora de estrada. Realmente, este recurso ajuda superar lama, areia e neve, além de permitir o seu desligamento em situações específicas.

Mas, o acerto das suspensões não combina com buracos e grandes desníveis do piso, situação que diminui bastante o conforto de marcha e aparenta castigar as partes que compõe este sistema.

Por outro lado, os números que homologam o C4 Cactus como um SUV no Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) são generosos: 22° de ângulo de ataque; 32° de ângulo de saída e 225 mm de altura livre do solo.

Essas medidas garantem ao modelo capacidade de superar lombadas e rampas na cidade, ou circular por estrada de terra, sem raspar os seus para-choques ou o seu fundo nessas empreitadas.

Desempenho – Conhecido como o “caracol da alegria”, no caso do C4 Cactus, o turbo compressor é responsável por duas felicidades: alto desempenho e baixo consumo.

A Citroën declara que o modelo atinge os 100 km/h em apenas 7,3 segundos e alcança 212 km/h de velocidade final, números muito bons para um SUV.

Devagar, ele também arranca sorriso do seu dono. O torque alto a baixas 1.400 rpm garante deslocamento forte e linear. O câmbio é bom, sem ser brilhante. Em Drive (D), quase sempre ele faz trocas nos momentos corretos. Algumas vezes, demora um pouco.

Quando no modo ECO, ele antecipa todas as trocas, deixando a rotação do motor o mais baixa possível, atingido ótimo consumo, ao mesmo tempo em que o silêncio a bordo impera.

Na opção Sport, as marchas são esticadas em busca da potência, atingindo 6.000 rpm e garantindo a diversão ao volante.

No modo manual, operando pela alavanca, as marchas são reduzidas para frente e elevadas para trás. Este é o acerto mais correto fisicamente, pois segue o movimento de reação do corpo do “piloto” a essas ações opostas.

Com uma programação relativamente permissiva às trocas manuais, o câmbio merecia as aletas atrás do volante, recurso que casaria perfeitamente com o desempenho esportivo.

Consumo – Em nossos testes padronizados de consumo, abastecido com gasolina, o Citroën C4 Cactus turbo foi muito econômico para um carro tão potente.

No circuito rodoviário, realizamos duas voltas no percurso de 38,7 km, uma mantendo 90 km/h e outra os 110 km/h, sempre conduzindo economicamente. Na volta mais lenta atingimos 17,5 km/l. Na mais rápida, 14,9 km/l.

No nosso circuito urbano de 6,3 km realizamos quatro voltas, totalizando 25,2 km. Simulamos 20 paradas em semáforos com tempos entre 5 e 50 segundos. Vencemos 152 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo deste acidentado percurso.

O modelo finalizou o teste com 9,4 km/l. Essa média poderia ser ainda melhor se o C4 Cactus fosse equipado com o sistema stop/start.

A fórmula do desempenho do Citroën C4 Cactus não é segredo. Mais importante que ter um motor turbo, a relação peso/potência é crucial. No caso, seus 7 kg/cv é melhor do que os 8 kg/cv, número “mágico” almejado e raramente alcançado pelas montadoras.

Por menos que R$ 150 mil, essa versão tem um desempenho que diversos modelos mais caros não têm. E o feliz proprietário ainda leva um ótimo consumo de combustível. São dois argumentos que destacam essa versão de todos os seus concorrentes.

Fotos: Amintas Vidal

*Colaborador

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Da Redação

A Fiat tem em sua história cerca de 1,6 milhão de sedans compactos emplacados no Brasil desde 1983, ou seja, em quase 40 anos.

Parte importante disso, o Fiat Cronos é o sedan mais vendido da América do Sul com mais de 220 mil unidades. Desses, cerca de 110 mil foram comercializados no Brasil.

Agora sua linha 2023 traz novidades para, de acordo com a montadora, seguir essa trajetória de sucesso.

O modelo agora também está disponível com novo motor, novo câmbio automático e traz mudanças no design por dentro e por fora.

Além disso, passa a ter cinco opções: Cronos 1.0, Cronos Drive 1.0, Cronos Drive 1.3, Cronos Drive 1.3 Automático e Cronos Precision 1.3 Automático.

O Fiat Cronos 2023 traz como novidade o câmbio automático do tipo CVT, com sete (7) velocidades simuladas, associado ao motor 1.3 Firefly de até 107 cv de potência e 13,7 kgfm de torque (etanol). Esse mesmo powertrain já era utilizado na picape Strada e no utilitário esportivo Pulse.

A transmissão CVT oferece três modos de condução: automático, manual e sport, que é voltado para quem busca uma condução mais ágil.

Assim, a central eletrônica promove uma série de ajustes para tornar o veículo mais responsivo. O retorno do motor fica mais ágil ao simples toque no acelerador e as marchas são alongadas.

Além disso, as trocas são feitas em rotações mais altas, característica típica de uma direção mais esportiva. 

A nova linha 2023 do sedan também passa a contar com o motor Firefly 1.0, que possui torque de 10,9 kgfm e um bom índice de consumo (14 km/l com gasolina,  de acordo com a Fiat). Abastecido com etanol, ele é capaz de render 77 cv.

O Fiat Cronos também passou por pequenas alterações no design. Ele agora vem com mudanças na grade frontal que apresenta nova colmeia interna e dois frisos horizontais que conferem mais modernidade e esportividade ao visual, além de novas opções de rodas e calotas para todas as versões. 

Por dentro, nova opção do revestimento em material sintético que imita o couro no tom Espresso Brown em bancos e painéis de portas, deixando o modelo mais sofisticado e aconchegante.

Fotos: Stellantis / Fiat / Divulgação

O volante também passou por atualizações em todas as versões e agora segue a linha adotada em outros modelos da marca.

Versões e Preços:

Fiat Cronos 1.0 manual (R$ 74,79 mil): A versão de entrada já vem de série com itens como ar-condicionado, direção elétrica, vidros dianteiros elétricos, travamento elétrico das portas, alarme de perímetro, ajuste de direção, rodas em aço 14 polegadas, iTPMS (indicação individual do pneu com baixa pressão), ajuste de altura do banco do motorista e preparação para rádio.

Fiat Cronos Drive 1.0 manual (R$ 78,49 mil): Além de todos equipamentos da versão anterior, o Drive 1.0 ainda traz, de fábrica, central multimídia de 7 polegadas, volante multifuncional, entradas USB para bancos traseiros, sensor de estacionamento traseiro, vidros traseiro elétricos, assinatura em LED nos faróis e rodas em aço de 15 polegadas.

Fiat Cronos Drive 1.3 manual (R$ 84,49 mil): A linha 2023 do Cronos Drive 1.3 com câmbio manual vem de série com todos os equipamentos da versão Drive 1.0 manual, mas aqui com motor 1.3 Firefly.

Como opcional, está o pack que traz o conceito italiano S-Design, com um visual bem mais esportivo e exclusivo.

Fiat Cronos Drive 1.3 automático (R$ 88,79 mil): Além de todos os itens da versão anterior, a Drive 1.3 conta com o novo câmbio automático CVT, controle de estabilidade, controle de tração, piloto automático, Hill Holder e modo Sport.

Fiat Cronos Precision 1.3 automático (R$ 93,49 mil): A versão topo de gama da família tem, além de todos os equipamentos da versão anterior, roda de liga de 16 polegadas, chave presencial keyless enter n´go, ar-condicionado automático, câmera de ré com linhas dinâmicas, faróis de neblina com função cornering, espelho retrovisor elétrico, repetidor lateral de seta, luzes de cortesia sob os retrovisores, volante revestido em couro, câmbio borboleta (paddle shifters), apoio de braço dianteiro, bancos traseiros bipartidos 60/40 e maçanetas externas cromadas.

Para completar, como opcional, tem interior em material sintético que imita o couro na cor marrom.

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Da Redação

Fiat Argo Trekking 2023

Carro de passageiros mais vendido da Fiat em 2021 (com quase 85 mil veículos) e o terceiro do mercado como um todo no mesmo ano, o hatch Argo acaba de alcançar a marca de 400 mil unidades produzidas no Polo Automotivo de Betim (MG) desde o seu lançamento, em 2017.

Ao mesmo tempo em que atinge esse importante número, a Fiat lança a linha 2023 do modelo com novidades principalmente em seu design.

O Fiat Argo passa a contar com novidades principalmente em seu desenho dianteiro. O para-choque ganhou linhas mais arrojadas, que ainda trazem maior proteção.

Fiat Argo S-Design 2023

As grades frontais também tiveram mudanças: foram unificadas com os faróis, oferecendo uma leitura mais fluida do conjunto dianteiro, que não tem as quebras anteriores na visualização do design e conferem um aspecto mais robusto.

Além disso, traz um toque degradê no padrão da grade, para combinar com a nova fluidez do design dianteiro do carro. Essas alterações servem para atualizar o visual do modelo com a nova estética do design da marca, mas sem perder a sua autenticidade. 

Vale destacar que a preservação dos faróis de milha na posição mais centralizada foi pensada estrategicamente para conservar a herança italiana do design do modelo, explicou a Fiat.

O Argo 2023 passa a contar, também, com uma nova opção de cor: o cinza Strato. Para completar, todas as versões chegam com novas rodas de liga-leve e calotas. 

O hatch da Fiat também apresenta mudanças no interior. Por dentro, o Argo na linha 2023 vem com novo volante, seguindo as alterações alinhadas com o rebranding da marca com a inclusão do Fiat Script. 

A versão aventureira da família, a Trekking, também vem com novidades. Está com um visual atualizado, com para-choque diferenciado e novos desenhos dos adesivos em preto e com detalhes em laranja mais presentes tanto no capô (com comprimento mais longo) quanto na lateral.

O hatch utiliza motor 1.0, de três cilindros com até 77 cv de potência e 10,9 kgfm de torque, em três versões. A versão Trekking, topo de linha, é equipada com o motor 1.3 que oferece potência de até 107 cv e 13,7 kgfm de torque.

Era esperado, para essa versão mais cara, que a Fiat adotasse o câmbio automático do tipo CVT. Porém, isso não ocorreu e todas elas utilizam câmbio manual de cinco (5) marchas.

Uma mudança importante em relação à linha 2022 é que o pacote S-Design era oferecido, até então, para a versão equipada com motor 1.3. Agora, ele é oferecido somente com a motorização 1.0.

Versões e Preços:

Fiat Argo 1.0 – R$ 75,49 $ mil

Fiat Argo Drive 1.0 – R$ 79,49 mil

Fiat Argo 1.0 S-Design – R$ 83,48 mil

Fiat Argo Trekking 1.3 – R$ 85,49 mil

Fotos: Stellantis / Fiat / Divulgação

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Da Redação

Linhas clássicas e estilosas, motor boxer, e toda tecnologia e qualidade alemã para aproveitar a estrada.

Esta é a BMW R 18, sucesso em todo o mundo, e que acaba de chegar ao Brasil. Equipada com o maior motor boxer já produzido pela BMW Motorrad, o modelo custa R$ 139,90 mil e terá sua pré-venda iniciada no próximo dia 18.

Inspirada na clássica BMW R 5, a BMW R 18 marca a entrada da BMW Motorrad no segmento cruiser.

Sua receita combina essência e funcionalidade, tudo para proporcionar a melhor experiência de pilotagem possível, informou a BMW.

A peça central da R 18 é um motor boxer de 2 cilindros, desenvolvido para esse modelo.

Tanto sua aparência impressionante quanto sua tecnologia refletem uma continuação dos tradicionais motores boxer refrigerados a ar que oferecem uma experiência de pilotagem inspiradora desde que a BMW Motorrad iniciou a produção em 1923.

Com 91cv a 4.750 rpm de potência e 158Nm de torque a 3.000 rpm, o motor ainda tem um belíssimo ronco, marca registrada do segmento. O câmbio é de seis (6) marchas.

Visualmente, a R 18 mescla o estilo icônico dos modelos antigos com um visual moderno, mantendo um design clássico e inspirado na BMW R 5.

Elementos funcionais e de estilo, como o tanque em forma de gota, a transmissão em eixo cardã e a pintura listrada (pinstriping) são ícones da marca, herdados do lendário modelo, lançado em 1936.

Como diferencial em relação ao modelo vendido em outros mercados, a BMW R 18 vendida no Brasil tem como item de série o banco do carona.

Os elementos de suspensão da nova BMW R 18 dispensam ajuste eletrônico. Em vez disso, um garfo telescópico e um suporte de suspensão central permitem o ajuste dos amortecedores.

Como na BMW R 5, os tubos do garfo telescópico são envoltos em mangas de garfo. O curso da suspensão é de 120 mm na dianteira e 90 mm na traseira.

O sistema de freios da BMW R 18 consiste em um freio a disco duplo na dianteira e um freio a disco único na traseira em conjunto com pinças fixas de quatro pistões, ambos com ABS Integral.

A nova R 18 também oferece os três modos de pilotagem padrão, algo incomum no segmento, para poder se adaptar às preferências individuais do piloto.

Há, ainda, ASC (Controle Automático de Estabilidade), controle de estabilidade e tração, Hill Start Control para facilitar as partidas em subidas, controle de velocidade de cruzeiro, todas as luzes em LED e sistema de partida sem chave.

Os primeiros interessados a realizarem reservas na pré-venda da BMW R 18, que se inicia no próximo dia 18 de agosto, ganharão itens exclusivos para tornar a experiência ainda mais especial, informou a fabricante.

Chamado de R18 Welcome Package, o kit conta com vários itens exclusivos para esses clientes, como: livro heritage, boné R18, cinto R18, três logos históricos, luvas brancas, chave de fenda estilo chave e parafuso para trocar os logos da moto.

Fotos: BMW Motorrad / Divulgação

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Modelo é equipado com motor 3.6 V6 capaz de gerar 284 cv de potência 347 Nm de torque

Da Redação

Uma verdadeira revolução no mundo das picapes, para encarar todo e qualquer desafio de frente. Essa é a promessa da Jeep com o lançamento da Gladiator, a picape com maior capacidade fora de estrada e que acaba de chegar ao mercado brasileiro.

“A Jeep Gladiator Rubicon é a única picape do mundo a entregar, ao mesmo tempo, o legítimo design Jeep, sua legendária capacidade 4×4 off-road e a possibilidade de explorar o máximo de liberdade ao ar livre. É uma grande satisfação poder estender ao consumidor brasileiro a oferta de uma picape vigorosa, versátil, funcional e dotada de toda a robustez exigida pela categoria, características que traduzem a alma Jeep em sua essência”, comentou Alexandre Aquino, vice-presidente da Jeep para a América do Sul.

“Vamos oferecer aos nossos clientes brasileiros a picape mais capaz já produzida pela marca. Uma picape que carrega todo o DNA e a autenticidade da Jeep e chega para completar uma gama de veículos que já nos coloca em uma posição de destaque no mercado brasileiro. A nova Jeep Gladiator Rubicon é uma picape que chega para redefinir o segmento, trazendo tecnologias inéditas ao Brasil e ela será comercializada em todas as nossas concessionárias do País”, comentou Everton Kurdejak, vice-presidente sênior de operações comerciais da Jeep para o Brasil.

Visual – Inspirada no modelo lançado há 60 anos, a Gladiator tem no visual uma releitura do autêntico design da marca, cuidadosamente trabalhada para equilibrar modernidade e a preservação de características inconfundíveis da identidade Jeep.

Um bom exemplo é a lendária grade de sete fendas presente aqui, só que em uma versão mais larga para aumentar o fluxo de ar e ajudar o motor, aspecto importante com o incremento da capacidade de reboque.

Já a parte superior da grade fica suavemente inclinada, para melhorar a aerodinâmica.

Faróis dianteiros e de neblina de LED proporcionam uma nítida luz branca e enriquecem o estilo da Gladiator, enquanto as luzes de circulação diurna (DRL) formam uma auréola ao redor dos faróis.

Atrás, as tradicionais lanternas quadradas ladeiam a tampa traseira, que conta com trava elétrica e três posições de abertura.

E por falar na traseira, vale mencionar que a concepção da caçamba levou em conta não somente o aspecto visual, mas a aplicação de soluções inteligentes e funcionais, além da racionalização do espaço, como a iluminação do piso, a fonte de alimentação elétrica coberta (400 W, 220 V) e os fortes ganchos, por exemplo.

O resultado geral é um design imponente, que captura o olhar e expressa de imediato a aptidão do modelo para o off-road pesado e, ao mesmo tempo, para o transporte de um excelente volume de carga.

E tudo isso aliado ao Open-Air Experience, um conceito que permite aprofundar a conexão com o ambiente externo como nenhum outro veículo é capaz de fazer.

Rubicon – O sobrenome Rubicon, assim como o badge Trailrated, entregam automaticamente à nova picape Jeep Gladiator as credenciais de veículo com potencial off-road extremo.

E esse sobrenome Rubicon é a representação máxima do legado e do DNA da marca Jeep. Ele existe como versão desde o Jeep Wrangler TJ, lançado em 1997, em homenagem à Rubicon Trail.

A Rubicon é uma trilha off-road localizada na California (EUA), com aproximadamente 35 km de extensão. Devido às condições rochosas e clima diversificado, é considerada uma das pistas mais técnicas de condução off-road do mundo e é utilizada para testes dos veículos Trailrated.

E quem garante à picape toda essa capacidade de transpor os mais desafiadores obstáculos não é apenas um equipamento, mas um conjunto de componentes e tecnologias que elevam o conceito off-road a um novo patamar.

São eles:

– Tração 4×4 Rock-Trac: O sistema de tração 4×4 com relação reduzida 4:1 e crawl ratio de 77:1 permite que a picape entregue o máximo de força em baixa velocidade, para maior controle, além de aumentar a quantidade de torque disponível nas rodas;

– Bloqueio eletrônico dos diferenciais Tru-Lok: Esse recurso trava mecanicamente os eixos fazendo com que ambas as rodas girem na mesma velocidade e evitando que as rodas sem contato com o solo girem em falso.

Ele proporciona que a roda em contato com o solo tenha o máximo torque possível para superar os mais difíceis obstáculos. A Gladiator Rubicon oferece duas maneiras de maximizar a direção: bloqueando apenas o eixo traseiro ou então o eixo traseiro + o dianteiro em conjunto.

Nessa condição, entrega o máximo de força nas rodas para ajudar em qualquer aventura, em qualquer situação off-road, sempre com tração máxima. Além disso, o eixo traseiro pode ser travado no modo 4HI, para uso em velocidades altas em terrenos de baixo atrito, especialmente em dunas;

– Desconexão eletrônica da barra estabilizadora: Para os terrenos mais difíceis, a desconexão da barra estabilizadora dianteira, feita eletronicamente através do botão Sway Bar, aumenta a articulação da suspensão em mais 30%, permitindo que o eixo dianteiro trabalhe de forma mais livre e que ambas as rodas mantenham contato com o solo, garantindo maior capacidade de tração;

– Sistema Off-road+:  Uma novidade que chegou ao Brasil na versão 2022 do Jeep Wrangler, quando ativado, automaticamente ajusta a picape Jeep Gladiator para as condições do terreno.

Atua nos principais sistemas da picape, como acelerador, controle Selec-Speed, controle de tração e trocas de marchas, a fim de garantir o desempenho ideal para o terreno.

Se habilitado em 4-HI, ele adapta a operação para velocidades mais altas, para uso em dunas, por exemplo.

Se habilitado em 4-LO, ele ajusta a operação para um off-road de baixa velocidade, ideal para terrenos com pedras (rock crawling);

–  Câmera Off-Road: A câmera frontal Off-Road TrailCam oferece linhas de grade que exibem o caminho à frente dos pneus, permitindo que o condutor literalmente encare de frente qualquer obstáculo.

Para melhorar a experiência, um esguicho integrado permite limpar qualquer respingo de lama na câmera, com o simples toque de um botão.

A Jeep Gladiator tem boa capacidade de submersão, apresentando entrada de ar alta e vedação de água especial para ajudar a atravessar rios e riachos em profundidades de até 76 centímetros. A altura do solo é de 27 centímetros.

Os eixos dianteiros e traseiros Dana 44 presentes na picape contam com tubos extra-robustos e forjados para excepcional resistência, rigidez e durabilidade.

A picape Jeep Gladiator é equipada com motor 3.6 V6 a gasolina, capaz de gerar 284 cv de potência 347 Nm de torque. Ele trabalha associado a um câmbio automático de oito (8) marchas.

Proprietários podem remover as portas e o teto

A Gladiator é a única picape no País que oferece uma experiência “conversível”. As portas e teto são removíveis, enquanto o para-brisa, feito com moldura de alumínio, pode ser rebatido: basta dobrar as alças e prendê-lo nos ganchos do capô.

A tecnologia está presente em todos os aspectos, e em termos de conforto ela fica evidente através de itens como assistente de voz (handsfree), ar-condicionado digital automático de duas zonas, chave presencial com partida remota, câmera de ré, navegação GPS e monitoramento da pressão dos pneus.

O sistema de infotainment é outro ponto de destaque. Ele conta com o multimídia Uconnect de 8,4 polegadas com Apple CarPlay e Android Auto, além de quadro de instrumentos digital de 7 polegadas, conectores USB do tipo A e C, sistema de áudio premium Alpine com nove alto-falantes, barra de som traseira fixadas na estrutura do teto, subwoofer e amplificador de 552 Watts.

Além do sistema de som, o veículo ainda conta com uma caixa de som portátil Bluetooth de 10 x 5,5 x 2,75 polegadas ultra resistente, que fica escondida atrás do banco traseiro.

Os botões de controle permitem o controle de volume, reprodução, pausa e emparelhamento. Dotada de porta de carregamento USB e entrada de cabo auxiliar, essa caixa portátil extra resiste tanto à poeira quanto à água.

Segurança e Equipamentos – O pacote dispõe de mais de 70 itens de segurança, incluindo piloto automático adaptativo, monitoramento de pontos cegos, aviso de colisão frontal com frenagem de emergência, detector de tráfego cruzado, controle de estabilidade e tração com assistente de partida em rampa, sensor de estacionamento traseiro e airbags frontais e laterais, entre outros.

Para completar, o habitáculo apresenta bancos revestidos em couro, além de porta-luvas e um porta-objetos com chaves, que fica posicionado sob o banco traseiro, e um sistema de escoamento de água para lavagem interna, útil após aventuras na lama.

A picape chega com pneus de uso misto que oferecem área de contato com a superfície maior do que os pneus comuns, gerando maior tração e controle em situações fora de estrada. As rodas de liga leve de 17 polegadas são polidas em preto e alumínio.

A picape possui 3,48 metros de distância entre-eixos, 5,59 metros de comprimento, 1,89 metro de largura e 1,90 metro de altura.

A Gladiator pode levar em sua caçamba até 1.000 litros de volume de carga (654 kg). Já a capacidade de reboque ultrapassa três toneladas (3.138 kg).

Entre as funcionalidades da caçamba estão quatro ganchos, localizados nas cavidades das rodas para maximizar o espaço de carga (e que podem ser ajustados conforme a necessidade), além de uma tomada elétrica de 220V para uso geral.

Para facilitar o acesso e manuseio, a porta da caçamba pode ser colocada em três posições: fechada, parcialmente aberta e totalmente aberta. O suporte do estepe fica sob a caçamba, atrás do eixo traseiro, podendo alojar pneus de até 35 polegadas.

São 8 possibilidades de cores: FirecrackerRed, Bright White, Sting Gray, Black, Gobi, Silver Zynith, Granite Crystal e a Snazzberry, sendo as três últimas opções cores exclusivas para o lançamento e disponíveis sob encomenda.

A Jeep, juntamente com a Mopar, coloca à disposição dos clientes uma linha com 72 acessórios para deixar a sua picape única e exclusiva, assim como as experiências e aventuras que ela proporcionará.

Suporte para bike, barras transversais, portas tubulares, estribos off-road e gaveta de caçamba são alguns exemplos de itens que podem ser adquiridos para personalizar o modelo.

A nova picape Gladiator 2022 chega com garantia de 3 anos e estará disponível para os clientes a partir desse mês em todas as concessionárias Jeep do País com preço sugerido de R$ 499,99 mil.

A nova picape Gladiator 2022 chega com garantia de 3 anos e estará disponível para os clientes a partir desse mês em todas as concessionárias Jeep do País.

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Da Redação

Depois de revelar o nome do seu SUV coupé em junho e mais detalhes de sua silhueta há duas semanas, chegou o momento da Fiat apresentar o exterior completo do Fastback.

Nas duas fotos já é possível conhecer todos os traços do design externo do modelo mostrados pela primeira vez.

As imagens do veículo, na cor branco Banchisa com teto preto, revelam que ele possui coluna C inclinada e teto que mergulha em direção à porção traseira.

O Fastback traz um frontal exclusivo com uma grade em formato de colmeia tridimensional para reforçar sua elegância, segundo a Fiat.

Ele apresenta, ainda, entradas de ar laterais funcionais, friso em Dark Chrome e acabamento em formato ômega que contorna os parachoques com equilíbrio entre dianteira e traseira.

Com rodas esportivas em acabamento diamantado, tem também assinatura full LED marcante no conjunto ótico frontal e traseiro, com lanternas horizontais finas, tecnológicas, bipartidas e flutuantes em posição elevada.

Para completar traz, também, a forma aerodinâmica da tampa do porta-malas.

Fotos: Stellantis / Fiat / Divulgação

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